Víctor Palomo (1948-1985)
El Campeón aventurero
Víctor Palomo fue piloto y personaje atípico que se tomó la vida como una aventura. Entregado al deporte desde la infancia con absoluta intensidad, ganó el Mundial de esquí náutico en 1969 y el de motociclismo (Trofeo FIM 750) en 1976. Afanosa vida exprimida con tanta celeridad como intensidad.
Vivió aceleradamente la aventura de la vida, una vida marcada por retos personales de los que nunca hizo alarde cuando los alcanzó. Trabajador incansable, se movió impulsado por la fe en si mismo con enorme voluntad y empeño. A decir verdad, con su fe movió montañas en el difícil deporte español de los 60-70. Fue Campeón del Mundo de esquí náutico en 1969. En su intensa dedicación al entrenamiento diario con millares de horas en remojo, encontró huecos para estudiar y licenciarse en Derecho. Era el deseo de su padre. El suyo lo alcanzó en Copenhague 1969 cuando ganó el Mundial de Slalom y en Hockenheim 1976 con la consecución del título FIM 750.
DEL AGUA AL ASFALTO
Víctor se movía por retos e ilusiones. Ganado el mundial de slalom de esquí, también quería vencer el de saltos y se entregó a ello con su intensidad habitual y el objetivo de conseguirlo en "casa", Campeonato del Mundo de Banyoles 1971. Pero las rodillas y las vértebras le traicionaron, no resistieron más impactos contra el trampolín y entre lesiones y operaciones se vio obligado a abandonar el esquí antes de la cita mundialista. Un deportista de su calibre, campeón del mundo, personaje popular, carismático, muy estimado, con 23 años y licenciatura universitaria en el bolsillo, tenía un brillante porvenir por delante. Pero Víctor, recién licenciado, ya me confió en su día: "Nunca ejerceré de abogado, no me gusta".Tampoco le gustaba la idea de entrar en el "sistema" y dejar el deporte. Rechazó muchas ofertas importantes. Tenía en la cabeza dedicarse al motociclismo, cortar con todo su pasado deportivo y ser piloto de competición.
Había participado como amateur en algunos rallys y cuestas cronometradas con muy buenos resultados y llevaba un tiempo entrenando moto-cross en secreto con las Ossa 250 de fábrica. Él y su hermano José Mª, piloto motociclista y automovilista, estaban muy vinculados con la marca y con la familia Giró y no le fue difícil granjearse los favores del "Técnic" Eduardo Giró. También estuvo una temporada en Bélgica con una CZ entrenando con los profesionales. El progreso fue notable, pero las vértebras volvieron a truncar su objetivo y se orientó hacia la velocidad.
QUEMANDO ETAPAS
El inicio de Víctor Palomo en el motociclismo fue fulgurante. Quemó etapas con la celeridad y decisión que le eran características. En 1972, de febrero a septiembre, pasó de una Ossa Enduro en el rally Costa Brava a una Norton Commando -vencedor absoluto en la cuesta cronometrada a Vallvidrera- y debutó en el GP de España en Montjuïc con una Yamaha 250 TD3. Pasos de Gulliver.
Anteriormente, en 1971, había convencido a Juan Antonio Rodés, piloto e importador de Norton en España, para correr juntos las 24 Horas del Bol D'0r en el Paúl Ricard. Participaron con una Commando 750 con chasis Gus Kuhn y estuvieron dieciocho horas bajo la lluvia peleándose con los especialistas británicos de resistencia hasta que una caída de Víctor les obligó al abandono. Esta experiencia le hizo ver claro que su objetivo era el Campeonato del Mundo. No le interesaba la inútil senda de los circuitos de esquinas españoles y se marchó a Inglaterra con una vetusta furgoneta Ford Transit adquirida en Andorra y la dirección de Barry Sheene en el bolsillo. Carlos Giró le había abierto el contacto con Barry.
Llegado a Londres, se personó en el taller de los Sheene y les contó sus intenciones. A Barry le hizo gracia la espontaneidad y determinación de aquel desconocido español, campeón del mundo de otro deporte y le preguntó si podía pagarse una Yamaha. Víctor respondió que no, apenas tenía cien mil pesetas en el bolsillo. Barry le propuso una Bultaco TSS que hacía dos años tenía arrinconada con el cigüeñal roto, pero tenía que reparársela él mismo. Al día siguiente, los Sheene se fueron a París para la presentación de su equipo del Mundial y le dejaron las llaves del taller. Víctor se encontró solo y sin la más mínima noción de mecánica desmontó el motor pieza a pieza. Apuntaba en una libreta el orden de piezas, tuercas y arandelas para poderlo volver a montar. Llamó por teléfono a don Paco Bulto en persona y le pidió un cigüeñal que le remitió gentilmente por avión. Cuando logró montar el motor, descubrió que no tenía rueda delantera ni freno. Aquel fin de semana estaba inscrito en dos carreras... Las vio desde la barrera...
Regresó a España con frustración y al pasar por París recordó la pregunta de Barry: ¿Puedes pagarte una Yamaha? Aquella era la solución. Sobre la marcha tomó la decisión de comprar una. En París tenía amigos del esquí náutico relacionados con en el mundo motociclista y le llevaron a Sonauto, importador francés de Yamaha. Desde allí mismo llamó a su padre en Barcelona y le convenció para que le prestase el dinero. Encargó una Yamaha 250 TD3 y regresó a Barcelona para organizar los pertrechos con que irse a correr por esos mundos.
En aquellas fechas había una carrera nacional en el Jarama y consiguió que Ricardo Fargas le prestase una de sus viejas Ducati 250 de Mototrans, pero el motor sucumbió en los entrenamientos. Buscó en el paddock madrileño quien le cediese una moto, no le importaba cual, sólo deseaba correr su primera carrera de velocidad en circuito. Juan Bordons le propuso su Bultaco TSS 125 para la carrera de 250 cc una vez él hubiera concluido su carrera de 125 cc. La envergadura de Víctor (1,83 m) no era la más apropiada para una 125 cc y menos para correr en 250 cc. Acabó en último lugar, pero había rodado más rápido que Bordons.
De regreso a Barcelona vía París, preparó la Yamaha con la ayuda da Esteban Oliveras -mecánico de Santi Herrero con la Ossa 250 monocasco- y la estrenó en la carrera que inauguraba el circuito de Estoril en 1972. En los entrenamientos se dio cuenta que pilotar aquel "aparato" era asunto complicado. Pero aprendió rápido y sorprendentemente ganó la carrera. Únicamente Ángel Nieto, con la Derbi 250, era más rápido que él, pero rompió.
Le dieron 30.000 pesetas de premio -un dineral en la época- que le permitieron viajar a Inglaterra para correr una carrera en Snetterton, donde participaba la flor y nata británica: Barry Sheene, Phil Read, Tony Rutter... Y dio la sorpresa. Se clasificó sexto con su Yamaha 250 TD3 de estricta serie por delante del campeón británico de 250, Steve Machin y del consagrado John Cooper. Aquel día, Vincent Davey, propietario de Gus Khun, le ofreció una de sus motos con motor Norton 750 para correr en las carreras de Superbikes del Paúl Ricard y Rungis frente a todos los "grandes" de la época. Hizo "pole" en el Ricard y en carrera dio tres vueltas antes de caer.
DEBUT MUNDIAL EN MONTJUÏC 1972
El Gran Premio de España se disputaba a finales de septiembre 1972 en Montjuïc y Víctor preparó su debut en GP participando en las 24 Horas de Montjuïc con el experto "Petrus" Millet y una Norton 750 con chasis Gus Kuhn que les preparó el importador J.A. Rodés. Su objetivo era aprenderse el circuito, condición primordial para aspirar a un papel decoroso en su primer GP, como así fue: 15° en entrenamientos y 7° en carrera. Nada mal para un novato sin experiencia frente a 32 breqados pilotos.
En 1973 se aventuró al Mundial de 250 y 350 en el más puro estilo "piloto privado": dura vida de furgoneta y tienda de campaña, en plan "gipsy", como entonces era obligado en el Continental Circus. Víctor carecía de palmarés y se vio rechazado en varias ocasiones. En Hockenheim se convirtió en la sombra del director de carrera, hasta que por agotamiento logró ser admitido en los entrenamientos: hizo 14° en 250 y 6° en 350. El domingo demostró lo que valla. Fue noveno en 250 y subió al segundo peldaño del podio de 350.
INVOLUCRADO EN LA TRAGEDIA DE MONZA 1973
Una semana después se corría el Gran Premio de las Naciones en Monza. Víctor acudió con la moral por todo lo alto y decidido a conseguir otro buen resultado. En la salida de 250 se situó en el pelotón delantero detrás de Pasolini, Kanaya, Saarinen, Villa y Jansson. Llegaron todos juntos a la Curva Grande cuando se produjo la fatal caída colectiva viéndose involucrado en ella. Quedó tumbado sobre el asfalto rodeado de motos y pilotos inertes. En el trágico accidente perdieron la vida Saarinen y Pasolini. Víctor fue evacuado al hospital con una mano fracturada.
Forzó el retorno para el GP de Yugoslavia con una pierna que apenas podía doblar y acabó contra la pared de rocas del peligroso trazado de Opatija fracturándose un pie. El resto de temporada fue arrastrando las secuelas de las lesiones y diversidad de averías mecánicas.
GANA SU GP EN MONTJUÏC '74
Durante el año 1974 la situación económica no cambió y Palomo prosiguió con las reiteradas adversidades mecánicas. Los escasos resultados que conseguía eran fruto de su coraje y genialidades de pilotaje, siempre en el límite del máximo riesgo. Su oportunidad llegó en Montjuïc, en el último GP del año. En los entrenamientos fue 6° en 250 y 8° en 350. Tenía aspiraciones de podio y salió determinado a darlo todo para conseguirlo. En la primera carrera del día (250 cc) dejó un botón de muestra. Ocupaba el 5° lugar cuando se detuvo la competición a causa del mortal atropello de un bombero que cruzó la pista frente a boxes para retirar piezas esparcidas por una caída anterior del francés Bernard Fau.
En la salida de la carrera de 350, Penti Korhonen se escapó en solitario. Víctor se colocó en el grupo delantero detrás de Pekka Nurmi.Siácomo Agostini y Dieter Braun. El español acogó durante media carrera al correoso alemán -campeón vigente de 250 cc- hasta lograr adelantarle en la frenada del Ángulo. Agostini había abandonado por rotura del motor y Nurmi por avería de encendido. Víctor era segundo y defendía con uñas y dientes su privilegiado lugar. La superior potencia de la Yamaha de Braun le adelantaba en la recta del Estadio, pero Víctor se la devolvía en la frenada del Ángulo. Esa operación se repitió varias veces y también en la última vuelta, de la que salió vencedor. Después de la carrera, Víctor me lo contó en estos términos: "Me adelantó una vez más en el salto del Estadio... colocándose sobre la raya blanca de la izquierda para no dejarme sitio, pero yo pude situarme entre él y las pajas, llegando al Ángulo iguales, uno al lado del otro; allí me temía una cerrada, pero por suerte no lo intentó... En la frenada de Rosaleda me colé por el interior y forcé al máximo... En Prensa pasé con treinta metros de ventaja; sólo faltaba la subida..." En la sinuosa subida vio a Korhonen detenido contra las pajas -cadena rota-. "Entré en meta delante de Braun, levantando el brazo de alegría por haberle ganado y no por haber ganado el Gran Premio, ya que desde que vi la silueta de Korhonen detenido en la subida no había tenido tiempo de darme cuenta que podía ganar la carrera; creo que si lo hubiera pensado, Braun me habría adelantado... Ganar este Gran Premio es un gran resultado, pero la verdadera satisfacción personal es correr bien, progresar cada día y llegara la altura de pilotos consagrados" (sic de la crónica original del autor en 1974)
Fue el cuarto español en vencer un GP -antes lo hicieron Cañellas, Nieto y Herrero-, exclusivo trofeo de minorías elegidas.
LA AVENTURA DE LA VANGUARDISTA SMAC
A pesar de esta victoria en el GP de España, Víctor no encontraba soporte financiero para organizar la temporada 75. Por sus buenas relaciones con el mundo de competición francés entró en contacto con Eric Offenstadt (ex-piloto del Mundial) que había diseñado y construido la SMAC. Era una monocasco de fundición con suspensión trasera cantilever y amortiguador oleoneumático De Carbón, dotada de una curiosa suspensión delantera anti-hundimiento y múltiples posibilidades de reglajes. Era una moto muy complicada de poner a punto, pero cuando lo lograba era muy eficaz.
Víctor estrenó las motos de Offenstadt en la carrera nacional de Castellón utilizando horquilla convencional y un motor Yamaha que le había comprado a Dieter Braun. Se clasificó tercero detrás de las potentes y veloces Derbi de Grau y Nieto. Por delante le quedaba un largo trabajo de puesta a punto. Recogió los primeros frutos en el Jarama con un 4° lugar en el GP de España de 350. Una semana más tarde ganó las tres carreras en la cita internacional de Nogaro previa al GP de Austria. En el peligroso Saizburgring rozó la gloria disputándole el triunfo al oficial Yamaha Hideo Kanaya, pero rompió motor a 3 vueltas del final. Hubiera sido su mejor resultado de un año irregular en el que subió al podio en Brno y Hockenheim.
Paralelamente al Mundial de 250-350 participó en las últimas carreras del campeonato FIM 750 en el seno del equipo Rozas do Brasil con una Yamaha TZ 700 transformada a 750 por el importador suizo Hostettier.
UN AÑO DE INCERTIDUMBRES
A finales de la temporada 1975, Víctor habla probado con muy buenos resultados la Norton Cosworth en Silverstone con la intención de disputar el Trofeo FIM 750, pero la marca británica ya estaba sumida en seria crisis financiera y no pudo asumir el proyecto, truncándose también otro auspiciado por la RFME para correr con el equipo venezolano de Venemotos.
Posteriormente llegó a un acuerdo con el preparador holandés Ferry Swaep para organizarle un equipo con Yamaha 250,350 y 750. Esta última, equipada con un chasis Nico Bakker, también disponía de un juego de cilindros de 125 cc unitarios para participar en los GP de 500. Con esa artesanal moto se clasificó 6° en el GP de Francia-prueba inaugural 1976-y 7° en Saizburgring y Anderstorp, frente a la armada de intocables Suzuki RG 500 oficiales y privadas que dominaron aquel campeonato.
¡POR FIN CAMPEÓN! TROFEO FIM 750
Paralelamente al Mundial '76, Víctor tenía un ojo puesto en el Trofeo FIM 750, campeonato más abierto a los privados y donde veía mayores posibilidades de éxito a pesar de la concurrencia de los especialistas americanos e ingleses en grandes cilindradas. En el Jarama se había anotado los 12 puntos del segundo clasificado y tras varias carreras en blanco, en Silverstone sumó los 15 del vencedor en una de sus más gloriosas jornadas. Además de ganar la carrera de F-750, venció la de 350 y fue segundo en la de 250 (no puntuables para el Mundial). Fue el despegue hacia el título FIM 750 que logró en una sucesión de anómalas circunstancias que se iniciaron en el mismo Silverstone.
En la salida de la carrera de 350 ce, hubo un pequeño encontronazo múltiple en el que la estribera de Palomo impactó con el tobillo de Patrick Pons y lo fracturó. El francés quedó fuera de combate para el resto de la temporada. Pero su técnico Ferry Swaep tuvo un ataque de enajenación y desapareció llevándose todo el material del equipo tras la carrera de Nurbürgring, por lo que para Assen se encontró a pie y con pocas posibilidades de correr aquella carrera.
En el equipo Sonauto-Gauloises tenia muy buenas relaciones con el director técnico, Jacky Germain, y con el director general, Jean Claude Olivier, a quienes expuso su situación y les pidió la moto del lesionado Patrick Pons para no perderse la carrera holandesa. Se la cedieron en gran gesto deportivo y Víctor les devolvió el favor desde lo más alto del podio. Ganó y se colocó a un solo punto de Gary Nixon, que no acabó aquella carrera. Conscientes de la oportunidad que tenía Víctor, los responsables de Sonauto-Gauloises le aseguraron su cooperación para la decisiva carrera de Alemania y también para el GP de Montjuíc, donde subió al podio (2°) en 350 y fue quinto en 250.
En el Trofeo-FIM 750 de Hockenheim jugaron a las estrategias dirigidas por su hermano José María, que durante aquel año le ofició de mánager. Su objetivo era quedar por delante de Nixon para ser campeón y corrió las dos mangas de 100 millas con un ojo en la pizarra. Le ganó holgadamente en la primera (4° y 7°) y durante la segunda le dejó mandar en cabeza teniéndole siempre bajo control para asegurarse el triunfo final en el cómputo de tiempos de las dos mangas, como así sucedió.
Al bajarse de la moto explicó: "La pizarra ha sido muy efectiva, pero me sentía más tranquilo viendo a Nixon delante de mí sin nadie en medio... He realizado una carrera tranquila y sin problemas mecánicos; es un placer correr con un equipo que prepara las motos a conciencia. De todas formas, be tenido que retener, podía haber ganado las dos mangas pero no era el día de cometer ningún error".
Era la primera vez que Víctor estaba en un equipo de verdad y no había defraudado en los resultados. Tres victorias encadenadas le dieron el título del Trofeo FIM-750, todavía sin rango de Campeonato del Mundo.
LESIONES Y DECLIVE
Con el título en el bolsillo, Víctor pudo organizarse una buena temporada 1977. La RFME le aumentó la ayuda y en Francia encontró un patrocinador, Charmat, el mayor comerciante y exportador de vinos espumosos. Con la colaboración de Sonauto, logró tres Yamaha "semi-oficiales" para 250, 350 y 750 ce. Por primera vez tenía un equipo de alto nivel con posibilidades para ganar un título.
Aunque en Venezuela, primer GP del año, Palomo dejó claras sus intenciones, 3° en 250 y 2° en 350, una serie de caídas -Daytona, Paul Ricard, Dijon- trastocó sus planes. El patrocinador Charmat le abandonó y Palomo no reapareció hasta finales de julio en el GP de Suecia, pero volvió a destacar en el peligroso Brno con un quinto lugar en 350.
A principios de septiembre, durante el GP de Assen de 750 y cuando empezaba a emerger de nuevo, sufrió una nueva caída al no poder evitar la moto de Patrick Pons y se fracturó un pie. La temporada acabó allí mismo. Y la siguiente no fue mejor. El presupuesto no le permitía hacer los dos Mundiales y el Nacional. Trampeó aquel año improvisando sobre la marcha sin conseguir resultados más que en las carreras del campeonato de España.
Sus posibilidades de volver al Mundial eran escasas y para 1979 convenció a Ricardo Fargas y a Franco Farné para hacer el Campeonato de Europa de Resistencia con la Ducati oficial en compañía de Mario Lega, logrando dos segundos lugares en Assen y Nurburgring. En las 24 Horas de Montjuïc tenían la mejor ocasión para derrotar a los japoneses. Mario Lega no estuvo disponible y Palomo hizo equipo con Carlos Morante. En la tercera hora, ya de noche, Víctor colisionó con una moto sin luces que descendía en punto muerto oculta por el cambio de rasante ciego de visibilidad. El impacto fue brutal, Palomo sufrió múltiples fracturas en una pierna con larga recuperación. Después de aquel grave accidente intentó volver a la competición, pero complicaciones con las fracturas y falta de presupuesto le impidieron organizar un equipo y se retiró definitivamente a su residencia de Ibiza.
El 11 de febrero de 1985 falleció por coma diabético, que desde hacía años sobrellevaba con estricta discreción.
Biografía de Carlos Domínguez
Extraido de la revista Formula Moto
Un poco de Historia: Víctor Palomo
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Trampas Parker
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Hoy que se cumplen 31 años desde que nos dejó es un buen momento para recordar su mayor éxito, el título del Trofeo FIM-750, todo un Campeonato del Mundo aún no reconocido por aquel entonces.
Saludos.
Saludos.
Recuerda, a partir del 01-12-07:
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Malasombra_bros
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