Crónica de una frustración
Cuando hablamos de empresas industriales o comerciales, no hay duda de que los éxitos atraen, pero también quedan para el recuerdo sus grandes frustraciones. En el caso de los anales del motociclismo deportivo, el ejemplo de la Honda NR 500 es uno de los más espectaculares.
Esta historia comienza en diciembre de 1977, cuando el máximo responsable de Honda, Kiyoshi Kawashima -quien recogió el testigo en la dirección de la empresa del fundador Soichiro Honda- hizo un sorprendenté anuncio en una conferencia de prensa en Japón. Kawashima, anterior responsable del departamento de carreras con quien Mike Hailwood se proclamó campeón del Mundo de 250 y 350 cc en 1967 y subcampeón tras Agostini (MV Agusta) en 500 cc, presentó el proyecto del regreso de la marca a los GP de 500 cc en 1979.
Aunque no se comprometió entonces a nada, pronto resultó evidente que Honda iba a poner toda la carne en el asador para construir y desarrollar un propulsor de 4T que batiera a la plaga de cuatro cilindros 2T con los que competían sus rivales Yamaha, Suzuki y, más tarde, Kawasaki.
Todo ello tenía su lógica desde el punto de vista comercial. Honda era famosa por sus realizaciones con motores de 4T y casi todos sus productos se basaban en este esquema. Correr con una 2T habría significado admitir la derrota y el reconocimiento de que existía una tecnología superior a la suya.
El problema era que este planteamiento chocaba con la realidad del desarrollo técnico en el mundo de la competición. Las 2T refrigeradas por agua superaban a las 4T en cada una de las categorías, desde 50 a 750 cc. Para poner las cosas todavía más difíciles, las nuevas normas impuestas por la FIM limitaban a cuatro el número máximo de cilindros en la categoría de 500 cc.
Durante los años '60, Honda había triunfado contra los modelos de 2T construyendo motores cada vez con mayor número de cilindros. Sus 125 cc pasaron de dos a cuatro, hasta llegar a la increíble evolución del cinco cilindros. Por su parte, la 250 cc pasó de cuatro a seis y la 350 cc siguió el mismo patrón. Con las nuevas normas, esta tendencia llegó a su fin.
Pareció que el anuncio de Kawashima no sólo fue una sorpresa para todo el mundo, sino ¡para el propio staff de Honda! En aquel momento, ningún departamento trabajaba para ningún proyecto similar. No había ningún diseño previo, sólo un papel en blanco. Soichiro Irimajiri, un experimentado diseñador de motos de carreras de la marca, fue el encargado del proyecto original. Con la mayoría de los recursos del Honda Research and Development (Departamento de Investigación y Desarrollo de Honda) ocupados con el resto de proyectos, tanto en coches como en motos, pocos ingenieros con experiencia quedaban libres para diseñar, construir y poner a punto una GP de 500 totalmente nueva en tan sólo 15 meses.
La única solución fue formar un equipo con jóvenes e inexpertos ingenieros que diseñaran y desarrollaran la nueva moto, denominada NR 500, "New Racer 500" (nueva moto de 500 cc), aunque estas siglas sirvieron para que más adelante se la conociera irónicamente como la "Never Ready" (nunca preparada o nunca lista).
El primer problema al que tuvieron que enfrentarse fue construir un 4T con la misma potencia que un 2T. En aquellos momentos, esta cota se situaba en torno a los 120 CV. La última versión de la MV Agusta ya daba más de 100 CV cuando dejó el Mundial en 1976. Por lo tanto, este objetivo no parecía imposible.
Obviamente, si la FIM lo hubiera permitido, Honda se habría decantado por un motor V8 e incluso un V-12, pero el límite eran cuatro cilindros. La MV Agusta subía hasta las 15.000 rpm y para llegar a su meta, la NR 500 necesitaría llegar hasta las 20.000 rpm o más allá ¿Cómo se podría conseguir?
El joven equipo de desarrollo tuvo una brillante idea ¿Por qué no hacer un cuatro cilindros con las mismas características que uno de ocho? Se podría hacer, pero sólo mediante el empleo de pistones ovales. De este modo, cada par de cilindros de una estructura V8 podrían compartir cámara de combustión y, por tanto, contar como un único cilindro.
Parecía una buena idea. Pero pronto aparecieron los primeros obstáculos. Un pistón de estas características tiende a vibrar de un lado a otro. Esto se podría solucionar haciendo que cada pistón contara con dos bielas. Pero entonces se enfrentaron a otro problema. En pistones circulares, los aros no tienen ningún misterio. Pero construir aros con dos lados planos y semicírculos de 180° en cada uno de sus extremos era otro cantar.
Yo creo que si en Honda hubieran pensado detenidamente estas cuestiones en esta etapa de su desarrollo, se habrían inclinado a un proyecto más convencional. Pero no lo hicieron. La único que quedaba era "huir hacia adelante". Es lógico que durante esos meses se dieran a conocer pocas noticias de este trabajo. En mayo de 1979, Honda confirmó oficialmente que su nuevo modelo de 500 cc sería un V4 de 4T refrigerado por agua y pilotado por Mick Grant y Takazumi Katayama. La primera idea era competir con ella en el Dutch TT (Holanda) de finales de junio de 1979. Más tarde se dijo que la primera salida sería en el GP de Bélgica de primeros de julio.
Grant voló a Japón para las primeras pruebas a principios de junio y llamó a casa diciendo que se había quedado prendado de la nueva moto. Pero también admitió que todavía había muchos problemas por resolver y que el debut en Bélgica se debería retrasar. La nueva fecha debería ser el GP de Suecia a finales de julio, "para tener todo preparado antes del GP de Gran Bretaña".
Esta cita sería el 12 de agosto en Silverstone. Las motos no pudieron terminarse para Suecia, pero, por fin, consiguieron debutar en la pista inglesa. Sin embargo, aquella primera carrera no pudo ser más desastrosa.
Las NR 500 eran tan lentas que Mick Grant no pudo clasificarse (hizo el 43 tiempo entre 45 participantes, con 40 pilotos en la parrilla de salida), mientras que Katayama sí lo logró. El día de la carrera no se presentaron varios pilotos a la parrilla de salida, por lo que Grant, como tercer reserva, tuvo la ocasión de salir desde la última línea. Quizá lo mejor habría sido que no lo hubiera hecho, porque, para empezar, la Honda se negaba a arrancar. Y cuando lo hizo, sólo llegó hasta la primera curva, al caerse Mick ¡y prenderse fuego!
Katayama sólo duró un par de vueltas más antes de retirarse, según Honda, por problemas de frenos. Ni en entrenamientos ni en carrera las NR 500 pudieron lograr los tiempos de las mejores dos cilindros 2T de 350 cc Yamaha y Kawasaki.
El esfuerzo de Honda tras 18 meses de trabajo y casi un millón y medio de dólares gastados, con un equipo de 25 ingenieros y con el respaldo del centro de I+D compuesto por 600 personas, no fue suficiente para equipararla con una buena Yamaha 350 cc que cualquier privado podía comprar por poco más de 4,000 dólares.
Fue un fracaso estrepitoso. Mike Hailwood estuvo presente como espectador en aquella carrera de Silverstone y dijo que Honda habría hecho mejor si hubiera fabricado una 2T. Y eso fue exactamente lo que hizo la marca dos años después, y por mucho menos dinero.
Gran parte del problema tenía su origen en la mentalidad japonesa. Era muy difícil que los pilotos criticaran la moto por miedo a ofender al esforzado equipo de ingenieros que concibieron la NR 500. Katayama dijo años más tarde que la primera NR 500 era "ridicula" y que sus creadores no tenían ni idea de lo lejos que se encontraban de sus rivales.
En realidad, a pesar de la cantidad ingente de dinero invertida, la NR 500 no llegaba a la potencia de la MV Agusta 500 de hacía cinco años. Además, aunque su tamaño era muy reducido, sólo era 4 kg más liviana que una cuatro cilindros 2T, no 16 ó 20 kg como estaba previsto al principio.
Si Honda hubiera puesto el mismo empeño en construir una versión actualizada de la moto italiana, empleando las últimas tecnologías e incluso otra configuración de motor (MV Agusta realizó un prototipo con motor bóxer de cuatro cilindros, con dos hacia adelante y dos hacia atrás), seguramente habrían obtenido una moto que podría competir con las 350 e incluso con las de "medio litro".
Afortunadamente para Honda, sólo quedaba un GP más aquel año, el de Francia en el circuito de Le Mans. En las tres semanas entre ambas carreras, Honda hizo todo lo posible, sin importar el coste, para construir un motor más potente y ligero. Se dijo que llegaba a los 108 CV. Dos motos completas con propulsores de recambio se enviaron a Francia, viajando como equipaje de mano porque era demasiado tarde para enviarlos por transporte normal.
Al final, el resultado en Le Mans fue aún peor que en Silverstone. Ninguno de sus dos pilotos consiguieron clasificarse para la carrera. El equipo insistió en que les admitieran en la parrilla de salida y llegaron incluso a situarse en la pista. Los comisarios les instaron a retirarse y sólo tras arduas disputas lo consiguieron. El anuario Motocourse define aquel suceso como "humillante" y a los responsables como unos "directivos ineptos",
Aunque los resultados eran evidentes, Honda se resistía a abandonar el proyecto. Durante el invierno de 1979-80 se construyó un motor totalmente renovado. La transmisión a los árboles de levas mediante cascada de engranajes pasó del lado derecho a la zona central (lo más probable, el lugar que tendría que haber ocupado en el diseño original) y se trabajó para aumentar la relación de compresión, una ardua tarea dada la extraña forma de la cámara de combustión.
Los aros de los pistones seguían siendo un problema. No se conseguía sellar adecuadamente los laterales rectos, por lo que eran habituales las fugas de aceite. No obstante, ellos pensaban que podían subsanar estos defectos.
Para concentrarse en el motor, Honda permitió al británico Geraid Davison, el jefe del equipo de carreras, sustituir el chasis monocasco con llantas de 16 pulgadas y horquilla invertida por uno de diseño más convencional de Ron Williams, con estructura tubular de acero y llantas de 18 pulgadas.
Para 1980, el equipo planeó una temporada un tanto extraña. Se decidió no participar en las primeras carreras y competir sólo en contadas pruebas internacionales. La primera sería en una cita no puntuable en Donington Park, donde Ron Haslam sustituyó a Katayama. Grant se retiró después de pocas vueltas, pero Haslam consiguió luchar por la novena posición hasta que el motor gripó. Se trató de un buen progreso, aunque los rivales no eran tan competitivos, lógicamente, como en los GP.
Katayama regresó al equipo y corrió una carrera internacional de Misano, Italia. Allí se logró que la NR 500 finalizara su primera carrera. Terminó en tercera posición y, lo que es mejor, lo hizo a tan sólo cinco segundos del vencedor Graziano Rossi (Suzuki), padre de Valentino.
El equipo estaba exultante. Davison quiso participar en el GP de Finlandia en Imatra a finales de julio. Resultó ser, de nuevo, un completo desastre. Katayama destruyó todos los motores disponibles y aunque logró clasificarse, Davison retiró al equipo de la carrera y abandonó el proyecto.
Katayama salió en tres carreras más aquel año 1980, dos GP y una carrera internacional, otra vez en Misano. El primer GP fue el de Gran Bretaña, en Silverstone, donde consiguió finalizar un GP por primera vez en la historia del desarrollo de la NR 500. Lo hizo en 15° lugar, doblado por el vencedor Randy Mamola (Suzuki), pero llegando, al fin y al cabo.
En el segundo GP, disputado en el exigente trazado del antiguo Nurburgring, concluyó de nuevo en 15° lugar. En este momento, la NR 500, tras tres años de desarrollo y una ingente cantidad de dinero invertida, sólo era capaz de lograr las prestaciones de una dos cilindros de 350 cc bien preparada.
Para la cita de Misano, la NR 500 volvió a equipar un chasis japonés, con estructura tubular. Pero el embrague falló en la salida. A pesar de una segunda temporada con pésimos resultados, Honda se sentía fortalecida por los resultados de Katayama, ahora ya el único piloto de fábrica.
Más dinero y tiempo se invirtieron en la temporada 1980-81. Se diseñó un tercer motor del que se declaraban 120 CV. Después de pobres resultados en carreras en Japón y en el circuito holandés de Hengelo, Katayama tomó parte en el GP de Austria, en la rapidísima pista de Saizburgring. Allí volvió a ser doblado por el vencedor Randy Mamola (Suzuki), aunque logró finalizar 13°.
Lo triste era que incluso después de tres años de arduo trabajo, la NR 500 no llegaba al nivel de una RG500, una moto que podía comprar cualquier piloto privado del paddock. Katayama estaba cansado de luchar en inferioridad de condiciones y después de retirarse del GP de Alemania con problemas de frenos, caer en Francia y retirarse de nuevo en el Dutch TT en la última vuelta cuando ocupaba la 10ª plaza (su mejor tiempo de entrenamientos fue 2'58"5, más lento que los dos pilotos más rápidos en 350 cc), desapareció de escena.
Su lugar lo ocupó la nueva sensación norteamericana un joven adolescente llamado Freddie Spencer. Sorprendentemente, este consiguió la victoria en la manga clasificatoria en su primera salida con la NR 500 por delante de Kenny Roberts (Yamaha) en una carrera no puntuable disputada en el mes de julio en Laguna Seca (California), pero en las dos siguientes mangas tuvo que retirarse por rotura en los muelles de las válvulas al pasar el motor de 21.500 rpm.
Gracias a estos resultados, la marca inscribe a Spencer en agosto de 1981 en el GP de Gran Bretaña de Silverstone. Allí, el joven americano se vio beneficiado por la caída de tres de sus principales rivales, lo que le sirvió para alcanzar el quinto puesto antes de que el motor se autodestruyera de nuevo.
Este fue el final de la "Never Ready" en lo que respecta a los GP. La última evolución otorgaba 135 CV a 20.000 rpm, pero incluso en circuitos rápidos como Silverstone, un brillante Spencer únicamente podía conseguir clasificarse en entrenamientos en la décima posición, viéndose superado no sólo por las Yamaha y Suzuki de fábrica, sino también por varios privados sobre monturas totalmente estándar.
Para el motorista de a pie, Honda había firmado el mayor y más caro fracaso de la historia del motociclismo deportivo. Más de cuatro millones de dólares y todo el respaldo de HRC no fueron suficientes para conseguir éxito deportivo alguno.
Artículo de Mick Woollett
Adaptación de Marga López
Extraido de la revista Fromula Moto
Un poco de Historia: Honda NR500, la "Never Ready"
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Malasombra_bros
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Andábamos con la curiosidad de saber más detalles de aquel estrafalario cacharro ya mítico, pero gracias a las panzadas que te das a pasar artículos ya nos hemos enterado de casi todo. Muchas Gracias.
P.D. nos gustaría ver la carita de los pobres sacrificados viendo que cualquier otro piloto con una 350 modificada les daba cera a toda una Honda 500 de fábrica...
P.D. nos gustaría ver la carita de los pobres sacrificados viendo que cualquier otro piloto con una 350 modificada les daba cera a toda una Honda 500 de fábrica...
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Roadster
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Re: Un poco de Historia: Honda NR500, la "Never Ready&a
Me ha chocado éste detalle... hasta ahora, juraría que siempre he leído en todas partes que la NR500 era una tricilíndrica en V (V3 no V4), y que llegó a rendir 135 CV.wxat escribió:...
Yo creo que si en Honda hubieran pensado detenidamente estas cuestiones en esta etapa de su desarrollo, se habrían inclinado a un proyecto más convencional. Pero no lo hicieron. La único que quedaba era "huir hacia adelante". Es lógico que durante esos meses se dieran a conocer pocas noticias de este trabajo. En mayo de 1979, Honda confirmó oficialmente que su nuevo modelo de 500 cc sería un V4 de 4T refrigerado por agua y pilotado por Mick Grant y Takazumi Katayama
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La que era V4 y rendía 125 CV era la NR750 que sacaran años después, en el 92 en serie limitada.
Estoy buscando información para contrastar. En cuanto encuentre algo afirmo o me auto-desmiento. ;)
EDITO------------------
Pues me auto-desmiento. He confirmado que en un especial de 50 años de Motociclismo que tengo, viene equivocado, y sí viene como una V3 de pistones ovales y 135 CV. Pero buscando por todos lados, leo que sí, que era un V4 a 100º de 500 c.c. Pues anda que no me tienen engañado hace tiempo... ahora me entero de que la única que fuera tricilíndrica en 500 c.c. es la NS500 de 2 tiempos con la que ganara Spencer a King Kenny...
Buscando buscando, he dado con una foto de la criatura, la NR500:
Re: Un poco de Historia: Honda NR500, la "Never Ready&a
Hace tiempo ya lo hablamos, no se si en este foro o en otro... pero eso ya estaba "claro"!!!Roadster escribió:Me ha chocado éste detalle... hasta ahora, juraría que siempre he leído en todas partes que la NR500 era una tricilíndrica en V (V3 no V4), y que llegó a rendir 135 CV.
Genial articulo wxat, este si que me lo guardo, porque a pesar de ser un fiascazo, soy seguidor de honda, y realmente la moto era la autentica caña!!! Honda habra tenido fiascazos, este y el de la NSR 250 del 98 los mas recordados, pero nadie duda que son los lideres tecnologicamente hablando, no??
Cuando crearon una bici, la RN01, una bici de descenso, no se exactamente como lo harian en competicion, pero desde luego, la bici tecnologicamente se meaba en cualquiera que hubiera hasta entonces!!!
Salu2
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wifi
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Como siempre, una clase de motociclismo fantastica wxat, aunque no postee en todas ten por seguro que soy alumno fijo, aunque se me olvide la leccion pronto jeje, por eso estoy pensando guardarlos en pdf por el disco, no se ya vere 
Un saludo y muchisimas gracias profe
Un saludo y muchisimas gracias profe
Lo haremos juntos, nadie gana solo, SIEMPRE A.R.T.
Aquí tenéis una imagen de unos pistones ovales:
http://world.honda.com/HRC/download/dl/wp01_1280.jpg
No pongo la imagen porque es muy grande.
Y aquí la Never Ready:
Aquí más información sobre la NR500:
http://world.honda.com/history/challeng ... index.html
Fast Freddie:
Aibo
http://world.honda.com/HRC/download/dl/wp01_1280.jpg
No pongo la imagen porque es muy grande.
Y aquí la Never Ready:
Aquí más información sobre la NR500:
http://world.honda.com/history/challeng ... index.html
Fast Freddie:
Aibo
Conocido anteriormente como Aermacchi.
Muchas gracias wxat, da placer leer los post de un poco de historia, para mi, que no he podido ver casi nada de las 4T de esa epoca y asi puedo enterarme de algo más sobre ellas.
salu2!
salu2!
Última edición por CrazyBoy el Jue Mar 15, 2007 12:28 am, editado 1 vez en total.
Esto... aqui hay uno que me ha colado una 2T, eh ¬¬'Kaiser7K escribió:Esto... te lo has leido seguro?? La NR era 4T....CrazyBoy escribió:Muchas gracias wxat, da placer leer los post de un poco de historia, para mi, que no he podido ver casi nada de las 2T y asi puedo enterarme de algo más sobre ellas.
Salu2
