Un "mucho" de historia: Honda RCB

[Marc The Bike]

Aqui estan diez paginas de formato Word con la historia completa de la Honda RCB. Perdon por ser tan largo y por la falta de acentos y otras faltas en el texto, pero si no sabeis de moto estoy hablando mejor que leais, y los mas viejos (perdon!) que recuerden los "good old days".

HONDA RCB 1000 – La maquina imbatible
Si hay alguna maquina que pueda considerarse imbatible por meritos propios es, sin duda, la RCB de 1976 a 1979.

Antecedentes
A finales de 1967, Honda anuncio la retirada oficial de sus maquinas en la alta competición. Dejaban tras de si una serie triunfal de titulos y victorias en el “FIM Road Racing World Championship Grand Prix”. Habian transcurrido apenas unos siete años desde la primera victoria de Honda en los Grandes Premios con Tom Phillis en 125cc (GP España, Montjuïc) en 1961 y ya poseian 17 titulos de pilotos y 18 de fabricantes. Estas motos eran la obra de la entonces joven compañía de la ala dorada y no solo impresionaron por sus resultados, sino que tambien por su técnica: la filosofia 4 tiempos de Honda habia empujado a hacer motos cada vez mas complejas frente a las cada vez mas poderosas 2 tiempos. De aquella epoca nos quedan mitos como las 50 bicilindricas, las 125 de cinco cilindros o las 250 y 350 de seis cilindros. Pero, una serie de acontecimientos frenaron la continuación de Honda en las carreras: la futura limitación de los cilindros de las motos, la entrada en competicion automovilistica al mas alto nivel (lease F-1)...la question es que para 1968 Honda lanzo una nota de prensa en la que se afirmaba haber tenido un mal año comercial (!), y dejaba a sus pilotos sin contrato y sin posibilidad de poder correr en el campeonato. Asi pues, parecia que se cerraba un ciclo en la historia de la competición motociclista, sensación aun mayor cuando a finales de 1968 hicieron lo propio Yamaha y Suzuki.

La precursora: CB 750
Pero, estas “nuevas” fabricas de oriente estaban en continua expansion, y claro estaba que no podian quedar al margen de algo tan importante son las carreras. Asi pues, Yamaha estubo presente con sus carreras-cliente con cada vez mayor presencia hasta su vuelta definitiva en 1973. Y Suzuki se mostraba tambien muy interesada en el desarrollo de sus 500 y 750 2 tiempos, asi que pronto volvieron, pero Honda...
El gigante japones, por sorprendente que parezca, fue la primera de las marcas envolver a competir! Pero fue de forma tan puntual que no se puede decir que fue un ciclo en su historia deportiva, aunque hizo un par de apariciones bastante importantes. La primera fue en septiembre de 1969, en la pista de Linas-Montherly, Francia. Alli se iba a fraguar una larga batalla contra el crono: las 24 horas del Bol d’Or, que resurgían con fuerza después de unos 8 años sin disputarse. Para dicha ocasión Honda France, o mejor dicho, el equipo Japauto (la filial francesa) habia preparado una de las novísimas CB 750 con piezas especiales llegadas desde Japón. Esta CB estaba causando sensación en todo el mundo y es considerada la primera verdadera “superbike”. Incluso tenia freno de disco. Frente a ella las Norton Commando del Gus Kuhn, Triumph Trident, BSA y otras europeas reconocidas. Finalmente la CB 750 #61 de dos jóvenes promesas del motociclismo frances, Rougiere y Urdich, se imponian en la dura carrera.

La siguente aparicion fue en marzo de 1970, en las 200 millas de Daytona. Y la protagonista fue la misma CB, pero esta vez denominada CR 750 por los profundos cambios a los cuales fue sometida la moto como preparación para la gran cita americana. El equipo humano fue puesto directamente por Honda America y el piloto elegido fue Dick Mann. Los peraltes del ovalo mas famoso del mundo vieron como esta nueva maquina se imponia en la legendaria carrera. Destacar que entre los otros participantes de la prueba figuraba Mike Hailwood con una BSA. Pero, después de estas dos apariciones oficiales a manos de importadores, la presencia de Honda quedo reducida a las preparaciones caseras que realizaban los fabricantes de chasis y equipos privados sobre las CB 750, que muchas engordaron hasta los 850cc. Esto paso sobretodo en resistencia, donde esta maquina estaba consiguiendo buenos resultados: tres victorias en las 24 horas de Liège, en el exigente Spa-Francorchamps de 14 km, y podiums en otras carreras parecidas. Incluso los triunfos de Japauto eran un buen presagio, ya que sus 950 SS y VX 1000 estaban basadas en la fabulosa CB 750.
Asi pues, es facil de imaginar que en Honda se hacieron la idea que en Japón la vuelta a la alta competición pasaba por la resistencia.

Paronama hasta 1975
Antes, de proseguir con la narración historica de la vuelta a competición de Honda, deberíamos, como en su tiempo los directivos e ingenieros del proyecto hicieron, analizar la resistencia a mediados de los ’70.

Entre 1968 y 1979 las carreras de resistencia, todas ellas en Europa estaban enmarcadas en la “FIM Coupe Europee d’Endurance” o tambien llamada “FIM Endurance Trophy”.
El trofeo recogia las principales competiciones de la modalidad: Bol d’Or, 24 horas de Montjuïc, 24 horas de Liège, 500 millas de Thruxton y otras pruebas que fueron entrando y saliendo del calendario según los años: 1000 kilometros de Mugello, 8 horas de Nürburgring (el antiguo!), pero no por ello menos interesantes. El sistema de puntuación era muy duro: solo los 10 primeros obtendrían puntos. Ademas solo podian haber 2 pilotos por maquina, la qual cosa subia la dureza a un grado muy alto.

Y durante estos años tambien rigio un reglamento tecnico muy abierto: las motos podian ser prototipos de hasta 1000cc, y pocos mas limites se ponian como requisito. Evidentemente habian mas categorías (750, 500, Silhouette, hoy llamada Stocksport etc.), pero esta era la principal para la lucha por la victoria. Diversos factores hacian que la entrada de Honda en resistencia fuera triunfal: la mayoria de los equipos eran privados, aunque habian unos cuantos semi-oficiales que representaban a las principales marcas cuyos pilotos y maquinas estavan bien curtidos en la modalidad mas dura y bonita del motocilismo. Las Kawasakis Pipart preparadas por Godier-Genoud, las Ducati NCR (temidas en Montjuïc), Japautos (hermanas de las Honda), las Yamaha de Sonauto 700 de 2 tiempos y todo un reguero de maquinas variopintas de muchas marcas diferentes (BMW’s, Laverdas, etc.) Si por algo se caracterizaban las carreras de resistencia en aquel entonces era por la variedad mecanica imperante! Precisamente Kawasaki era el oponente mas serio: Godier-Genoud habian ganado los dos ultimos campeonatos (y los dos ultimos Bol d’Or) como pilotos y desde 1976 se iban a ganar el pan como preparadores. La fortuna quiso que los dos pilotos fueran pilotos Honda CB, antes de pintar de amarillo una Kawa Z-1 subida a los 1000cc con chasis Egli y empezar una racha triunfal.

1976

Corria abril del 1976, sonaban en la radio temas como “Hotel California” de los Eagles o “The News” de Electric Light Orchestra...y en el ambiente una tremenda exitacion en los boxes del circuito de Zandvoort (Holanda), donde desde hacia 9 años se presentaba un equipo DE FABRICA Honda. Era la primera carrera de resistencia del año, de 600 kilometros de duración y no era puntuable para el campeonato, asi que se trataba de un primer e importante test. Se alinearon dos maquinas: una bajo la tutelacion de Honda France a manos de Leon-Bowler y otro responsabilidad de Honda Britain con Woods-Williams a los mandos. Miembros del equipo franceses, ingleses y técnicos japoneses se entremezclaban sin que ninguno de ellos supiera el idioma de los otros! Un total de 31 personas, al mando de las cuales se encontraba Jean Louis Guillou (de Honda France). Habia nacido el Honda Endurance Racing Team (HERT).

Ganaron Leon-Bowler, mas rapidos que sus compañeros Woods-Williams, que ademas tuvieron problemas de encendido y cayeron a la posición 24. Fue un éxito el estreno en competición de Honda, pero no lo fue menos su continuación. La siguiente cita fueron los 1000 kilometros de Mugello, donde Leon-Chemarin se impusieron, a pesar del esfuerzo de Ducati NCR con Grau-Ferrari para impedir la victoria (firmaron la ploe). La siguiente prueba, dos semanas después de Mugello y en pleno mes de Julio, fueron las 24 horas de Montjuïc, donde Honda realizo el doblete con Woods-Williams y Leon-Chemarin respectivamente. Ruiz-Huget acabaron cuartos a solo una vuelta de los terceros (Mallol-Tejedo con la 860 de NCR!). Posteriormente, llegaron las 24 horas de Liège, donde el antiguo (y rapido) trazado de Spa Leon-Chemarin se impusieron a una impresionante velocidad media de 185km/h, recorriendo mas de 4400km y marcando la vuelta rapida a un promedio de 202km/h! Segundos quedaron Rouge-Huguet con otra RCB. A esta prueba le siguió el Bol d’Or en septiembre, sin duda la carrera mas importante del año.

El Bol d’Or se disputaba desde 1971 en el Bugatti Le Mans. Alli se dispusieron a dar lo mejor de si Kawasaki y Honda. La marca del ala dorada presento un ejercito de RCB oficiales: Leon-Chemarin, Findlay-Woods, Rigal-Guili, Ruiz-Huget. Pero durante los entrenos previos Honda sufrio un duro reves: Christian Leon, su piloto mas rapido, caia y se lesionaba, quedando inutil de cara a la carrera. Entonces fue substituido por Alex George. Contra la armada Honda dos rapidos equipos Kawasaki Pipart GG se presentaron con los cuchillos bien afilados: Duhamel-Balde y C.Sarron-Boulon (nivelazo!!!). A las tres en punto, frente a miles de spectadores, se dio salida a los 60 equipos de los 90 que se pudieron clasificar en los entrenos. Desde la salida las dos Kawasakis empiezan a tirar fuertes, con la de Duhamel en cabeza, seguidas de la Honda Chemarin-George y la Yamaha TZ de Sonauto. El ritmo impuesto por el equipo verde es infernal desde un principio y en la sexta hora (nueve de la noche, primeras luces encendidas) las dos Kawas seguían delante con Duhamel-Balde aun lideres. En la decima hora (01:00am) Honda sufre un reves: la Honda de Ruiz abandona por problemas mecánicos. El trio de cabeza, con las dos Kawas y la Honda George-Chemarin ruedan muy juntos, y en la decimocuarta hora (05:00am primeras luces solares) Sarron-Boulon recogen el liderato, pero en la siguiente hora lo vuelven a perder a manos de sus compañeros, que ahora luchan a brazo partido por contener a la Honda. Duarante toda la carrera estas tres motos han ocupado vuelta a vuelta el liderato de cabeza y a falta de pocas horas de finalizar la carrera la victoria aun no esta clara. Pero, finalmente, a las 12:00pm la Honda pasa a encabezar el liderato, seguida por la Kawasaki de Sarron-Boulon y la Kawa de Duhamel-Balde, que parece que ya han perdido el contacto con el lider. Tres horas después Jean Claude Chemarin recibia el banderazo de llegada. Detrás de lla las dos Kawas y las Honda de Findlay-Woods y Rigal-Guili. Después de 3235 km y 762 vueltas (135 km/h de media) se respiraba euforia y alivio en el box de Honda: se habia ganado la carrera del año!!!

Posteriormente, se celebro la ultima prueba del calendario: las 400 millas de Thruxton, donde Chemarin fue emparejado con Pat Evans. Acabaron segundos, ya que la primera posición fue para sus compañeros de equipo Huget-Ruiz. Asi pues, 1976 concluia como un gran éxito: en todas las carreras que habia participado, la nueva Honda RCB habia ganado. Se llevaron el titulo de marcas y el de pilotos (Chemarin). Y los cuatro primeros pilotos clasificados eran Honda. Increíble.

Técnica 1976:
La RCB de este año es popularmente conocida como la 940 o 941 debido a su cilindrada exacta de 941,3cc. Esto era fruto a que el motor estaba inspirado en el de la CB 750. Ademas la Honda RCB fue pionera en la introducción de muchos sistemas tecnológicos nuevos: invencions de las llantas Comstar, primera utilización del Unit-ProLink Track para la suspensión Showa trasera, utilización experimental del sistema CBS (central breaking system), motores DOHC. Seguramente fue la moto de competicions mas potente de su tiempo: entre 115 y 118 caballos a 9500rpm, en comparacion con los 100 y pocos de la RG 500. El par motor era de 10,2 kgm a las 8500rpm, un valor alto incluso hoy. Al finalizar el año, un modelo fue dado a los importadores Honda de Alemania, Bélgica, Holanda y Suiza.

1977

Para 1977 se decidio hacer unas modificaciones decisivas sobre la base de la moto a fin de encarar la temporada de forma aun mas triunfal que la exitosa pasada campaña. La nueva RCB paso de los 941,3cc a los 997,5cc. Esto y otros cambios en el sistema de escape (4-2-1 en vez del 4-1-1) y en los carburadores (Kehin de 35mm en vez de los de 34 y 32 de antes) hicieron ganar a la 997 potencia suficiente para llegar a la marca de los 125cv a 9000rpm y una punta de algo mas de 270km/h!!! El nuevo chasis fue construido en Reynolds 531, y el colector del aceite fue movido hacia el frontal de la moto. De esta forma nos es facil distinguir las RCB del ’77 de las otras. Y no solamente se reforzo la moto, sino que el equipo HERT paso a ser de cinco motos! A estas se les unieron las primeras unidades que Honda sirvio a equipos no oficiales: se trataba de algunas Honda RCB que fueron a parar al importador belga de la marca, Dholander (mas conocido como Dholda), el importador frances Japauto, el equipo del importador holandes y el del aleman. Dholda y Japauto corrian bajo denominacion propia de la moto, ya que utilizaban el motor tal cual, pero modificaban algunas partes del chasis. Otros equipos como el holandes y el aleman (no presentes en todas las pruebas) utilizaban las RCB del 76, pero con especificaciones del 77, es decir, Honda vendia un kit de actualizacion que incluia la nueva bateria de carburadores de 35mm, que valia 6800 dolares de la epoca!!! A 1700 dolares el carbu!!! Y estamos hablando de 1977!!!. Y incluso el especialista holandes en chasis Nico Bakker hizo un chasis para la moto, pero a pesar de los buenos resultados, los holandeses prefirieron el original.

Resultados:
Zaandvort 600km (no puntuable): Leon-Chemarin primeros bajo una fuerte lluvia. Seguidos de Stinglhammer-Buytaerts con la Dholda RCB, Van Den Hout-Spierings, Hugeut-Luc todos con Honda.
Mugello 1000km: Hasta la vuelta 120 Chemarin-Leon encabezavan la prueba pero una caida del primero por mancha de aceite en la rueda trasera hizo que ganaran Green-Maingret con la Japauto RCB, seguidos por Woods-Williams. El sistema de aceite era el punto flaco de esta moto y daria algunos problemas.
Nürburgring 8 horas: Ganaron Woods-Williams, esta vez se cayo Leon cuando iba primero.
Barcelona 24 horas: Huget-Korhonen ganaron la partida a Woods-Rutter en un duelo mano a mano hasta que un cambio de carburadores y una caida dejaron a los ingleses decimos. Leon-Chemarin acabaron segundos después de una carrera siempre en remontada después de problemas iniciales. La mayor oposición a Honda, la Kawa de Balde-Frutschi pronto se fue al suelo. Terceros fueron Luc-Grau (si, Min Grau no llevaba “su” Ducati) cuartos Green-Maingret con Japauto, quintos Stinglhammer-Buytaerts con Dholda y sextos Tuxworth-White. La primera no Honda fue una BMW (!) en séptima posición y la primera Kawa en la posición 11!!!
Paul Ricard (no puntuable): ganaron Leon-Chemarin, seguidos por Luc-Vial
Liège 24 horas: Luc-Soulas se llevaron la victoria. Chemarin sufrio una caida por la noche que les hizo perder hasta 1h y 15m pero una fantastica remontada permitio llegar al famoso duo segundos, tras adelantar al tercero en la ultima vuelta!!!
Bol d’Or: Leon-Chemarin esta vez no perdonaron, y en la carrera mas importante de la temporada ganaron por delante de la rapida Kawasaki GG de Balde-Frutschi. Terceros fueron Huget-Korhonen, seguidos de Daehne-Schwemmer, Bardi-Ferreira, Buytaert-Stinglhammer y Spierings-Van den Hout, todos con motores RCB. Destacar la participacion de Phil Read parejando con Tony Rutter con otra Honda oficial.
Thruxton 500 millas: Woods-Williams se impusieron en casa seguidos de Huguet-Korhonen, Leon-Chemarin, Rutter-Marshall y Luc-Soulas, todos con Hondas.

No hace falta decir que Honda volvio a ganar todas las carreras de la temporada, y aun con mas autoridad, firmando tripletes y dobletes. Solo la Kawasaki GG de Balde-Frutschi oscurecio en algun momento el dominio RCB, ya fuera con el nombre Honda, Dholda o Japauto. Y eso que las Kawasaki siempre eran mayoria en las parrillas de salida!!! El campeonato de pilotos se lo llevaron Leon-Chemarin y los seis primeros pilotos en la tabla eran Honda (o Japauto/Dholda).

1978
Después de un año de entrada arrasando, y otro de paseo triunfal, Honda reducio considerablemente su equipo y sus esfuerzos para el HERT, pero seguia siendo el equipo y moto referencia: Leon-Chemarin tenian la moto de fabrica y Woods-Williams una oficial. Y aun asi el dominio de Honda fue total, pero este año sufrieron mas, mucho mas que en los dos anteriores. Esto fue debido debido a que el equipo privado Kawasaki Pipart (Peyre-Maingret) saco mucho mas rendimiento que el Sidemm GG a las motos verdes y la oposición fue mayor, ya que la temporada 77 para las Kawas fue una pesadilla. Tambien destacaron las National Moto que estaban “inspiradas” en las Kawas e hicieron una excelente temporada (Ruiz-Hubin).
La moto para la nueva temporada evoluciono: el radiador del aceite fue trasladado otra vez a su anterior sitio, asi que el modelo 78 perdia la boca de entrada debajo de los faros. El embrage era en seco. La potencia aumento hasta los 130cv.

La temporada empezo con una nueva prueba, las 24 horas moto de Le Mans, en el circuito Bugatti. Resulto que el Bol d’Or decidio trasladarse al circuito Paul Ricard, en el sur y el ACO no le sento nada bien esta decisión, asi que creo su propia carrera de motos a 24 horas. Y a pesar de ser su primera edición y estar fuera del campeonato, la inscripción fue de nivel, como cabia esperar de una prueba de resistencia celebrada en Le Mans. La carrera fue ganada por Leon-Chemarin con la Honda modelo 77, a pesar de dos problemillas con el embrage. Detrás suyo acabaron las dos Kawasaki Pipart.
En la siguente carrera, los 600km de Zandvoort, prueba tambien no puntuable, se estreno la nueva RCB ’78. La carrera fue ganada por Woods-Williams, mientras que Leon-Chemarin acabaron quintos con muchos problemas de embrage. La primera carrera del campeonato fue las 24 horas de Liège. Honda decidio usar la moto del 77 hasta que los problemas en la nueva no fueran solucionados. Pero, aun asi, Leon-Chemarin se retiraron por problemas de motor al final de la noche y Woods-Williams se retiraban en las primeras vueltas tras chocar con la Kawasaki Pipart de Pierre-Maingret, pero esta segunda moto pudo volver a la pista y remontar hasta segunda posición. Por primera vez el equipo HERT se retiraban antes de tiempo de una carrera, ninguna de sus motos habia acabado. Pero, salvando el honor Honda gano Luc-Buytaert con la Dholda RCB. Detrás suyo, en las siguientes cuatro posiciones habian Kawasakis.

Las siguientes dos pruebas eran los 1000km de Mugello y las 8 horas de Nürburgring. En ambas pruebas Honda siguió con el modelo 77, y en ambas pruebas se impusieron Leon-Chemarin y quedaron segundos Green-Williams. En alemania, ademas, Daehne-Schwemmer, tambien con Honda, firmaron el triplete.

Finalmente, en la cuarta prueba del campeonato Honda recupero la RCB ’78, mejorada en Japon desde abril. Y esta prueba eran las duras 24 horas de Montjuïc. Leon-Chemarin y Woods-Williams salieron a ganar, pero cuando rodaban primera y segunda en la cuarta hora de carrera (00:00am) pisaron una mancha de aceite y se fueron al suelo. La moto francesa perdio 6 minutos en el box (remplazo del piñon de salida de cambios) bajando a la segundo posicion, mientras qeu la Honda inglesa bajo hasta la posicion sexta debido a varias paradas causadas por los desperfectos. En una hora Leon-Chemarin volvian a ponerse lideres. Pero hacia las siete y pico de la mañana Palomo que rodaba con la Ducati NCR enganchado a la Honda de Chemarin tocaba al frances y se caian los dos en la entrada de Teatre Grec. La RCB fue llebada a boxes y perido 10 minutos (!) en reparaciones. Resultado: a mitad de carrera el tandem frances estaba quinto a dos vueltas de los lideres que eran Woods-Williams, que tambien habian remontado!!! Pero Leon-Chemarin incrementaron el ritmo. A las catorce horas de carrera cuatro motos (las dos Honda oficiles, la Kawa Pipart y la National Motos) rodaban en la misma vuelta) rodaban en la misma vuelta y a las 16 horas de carrera (12:00am) Leon-Chemarin cogian de nuevo el liderato!!! Y faltando aun ocho horas para el final, en vez de asegurar el resultado siguieron con el ritmo sprint y batieron el record de distancia al final de la prueba con 3 vueltas mas!!! Con carreras como esta, el tandem frances paso de ser un buen equipo a ser una leyenda del motociclismo. Woods-Williams y Luc-Buytaert (Dholda) aseguraron el triplete.

Despues de este carreron, el equipo HERT se desplazo a Japon para disputar la primera edicion de la 8 horas de Suzuka, no puntuable para el campeonato. Leon-Chemarin hicieron un cuarto puesto en entrenos y Woods-Williams un septimo. Logicamente, figuraban entre los favoritos, pero los britanicos se retiraron en la primera vuelta y los franceses en la vuelta 67! Por segunda vez el HERT se retirava de carrera sin finalizar, y por primera vez una Honda RCB no ganaba una carrrera en la qual habia participado. La victoria fue para Baldwin-Cooley con la Suzuki GS 1000 de Yoshimura.

En septimebre se iba a celebrar la prueba clave, el Bol d’Or, sobre un nuevo territorio: el tecnico circuito de Paul Ricard, en su version larga de 5,8km y la recta Mistral de 1,6km. Pero Yamaha Sonauto habia preparado una sorpresita a Honda en forma de 2 tiempos: el equipo Yamaha Gauloises habia preparado especificamente para esta carrera a dos TZ 750/OW-31 de las que tan bien iban en la Formula FIM 750. Y ademas tenian a dos velocistas sumamente rapidos: Pons-C.Sarron. El equipo de Jean Claude Olivier marco la pole y la segunda plaza en los entrenos. Pero no fue la unica sorpresa de ese Bol d’Or: Laverda llego con una nueva V6 de 1000cc, qeu corria que se las pelaba en la recta Mistral (285km/h, unos 15 mas que las otras oficiales), pero no funcionava en lo virado. Fue su unica carrera, y se retiro por rotura, toda una lastima. Pero centremos en nuestros protagonistas: ya desde la vuelta dos Pons-Sarron se colocaron en cabeza y abrieron brecha hasta conseguir una ventaja de tres vueltas sobre la Honda francesa. La Yamaha podia ser hasta casi 5 segundos mas rapida que la Honda, pero sus frecuentes paradas de repostaje la penalizaban. Aun asi, encabezaban la carrera y en Honda daban lo mejor de si y mientras esperaban un fallo de la OW-31: estaba claro qeu la moto estaba bien preparada, pero fue diseñada para hacer carreras de no mas de 500km y no de 3000 y pico kilometros!!!. De pronto, Pons-Sarron aumentaron su ventja hasta las 6 vueltas, pero esto fue demasiado para la Yamaha y su cambio se rompio a las 17 horas de carrera (08:00am). Asi pues, Leon-Chemarin ganaban de nuevo y Luc-Rigal aseguraban el doblete. De entre las 10 primeras moto, 8 eran Honda.

La ultima carrera fueron los 1000 kilometros de Brans Hatch, donde Woods-Williams se impusieron de nuevo en casa, seguidos de Leon-Chemarin y Green-Murray quedaron quintos con otra RCB. Al final el campeonato de marcas fue para Honda de nuevo (pese a la mayor oposición) y el de pilotos a Leon-Chemarin. Ademas, los seis primeros pilotos de la calsificacion eran Honda o Dholda. De esta forma se despidio el apoyo oficial de Honda al HERT. Ahora, el apoyo de fabrica seria menor, pero aun seguían siendo un equipo oficial en toda regla y la referencia en resistencia.
Para celebrar el triunfo en el Bol d’Or y aprovechar la experiencia extraida de este tipo de competiciones, Honda saco la sucesora de la CB 750, la CB 900 Bol d’Or.

1979

Para la temporada ’79 Honda tubo lista para la primera carrera la versión nueva de la moto, (al contrario de lo que pasó en el 78). Esta nueva moto tenia la compresión aumentada a 10.5:1, unos nuevos y mayores carburadores, cosa que le permitia una potencia de 135cv a 10000rpm...la cual cosa les ponia en paridad de potencia con las 750 2 tiempos, aunque su peso era mayor, con 177kg en seco. De nuevo se movio el sistema de aceite y el cambio paso a ser bañado en aceite de nuevo. El equipo HERT habia pasado a ser responsabilidad total de Honda France, ya que ahora era un equipo oficial y no de fabrica. La moto numero 1 iria a los multicampeones Leon-Chemarin. Y en la moto numero 2...no habia moto numero dos! Woods-Williams y Honda Britain se retiraron de competición. Pero Japauto y Dholda seguían altamente involucrados con excelentes pilotos como Fontan, Leclaire, Bertin (Japauto) o Luc, Bytaert (Dholda) asi que las Honda tenia las espaldas cubiertas. En cambio, Kawasaki reforzo su presencia, ya que el año pasado el equipo Pipart privado dio la talla pero se encontraba solo. Asi pues, a cargo del importador Kawasaki France, la marca verde impulso el equipo Kawasaki Performance Team con dos prometedores pilotos: Moineau y Huguet. Este equipo tendira la misión de presionar a Honda con la nueva Kawa 1000, que era el prototipo de la moto enfocada para la temporada siguiente: la KR 1000 F. Ademas, habia de estar alerta a la oposion peligrosa de los oficiales Yamaha Sonauto y Ducati NCR en el Bol y Montjuïc respectivamente.

La temporada la habria las 24 horas de Le Mans, puntuable para el campeonato. La carrera se disputo bajo la lluvia durante gran parte del tiempo. Leon-Chemarin tuvieron dos sustos mayores que estuvieron a punto de acabar con su carrera: un problema de cambio que obligo a Chemarin a empujar la moto desde Virage de la Chapelle hacia boxes y una caida de Leon. Pero a pesar de esto no perdieron el liderato y dieron un recital de pilotaje, sobretodo Leon hacia el final de la carrera sobre mojado. Segundos (durante casi toda la carrera) fue la Japauto de Fontan-Bertin y tercera fue la Honda de los privados Barchi-Ferrerira. Triplete RCB y la razon de este comienzo arrasador fueron los problemas continuos de aceite en la nueva Kawa Performance. Hay que destacar la presencia de Yoshimura Suzuki en Europa con las GS 1000.

La segunda carrera fue las 6 horas de Assen, puntuables para el campeonato. Esta carrera tambien se disputo bajo la lluvia y Leon-Chemarin cayeron los dos de nuevo, y con la moto dañada finalizaron septimos a nueve vueltas de los ganadores. La nueva Kawasaki de Moineau-Huguet se impuso en la “corta” carrera, la cual cosa significaba la segunda vez que una Honda RCB no ganaba una carrera en la cual participaba!
Tercera en el calendario eran las 8 horas de Nürburgring. Aquí la Honda de Leon-Chemarin estreno un sistema de inyección, dejando aparcados los tradicionales carburadores. Y Leon-Chemarin se impusieron, pero en Honda decidieron volver a los carburadores después de esta carrera. Segundos fueron Daehne-Schwemmer con la RCB del importador aleman.

La siguiente carrera fue las 24 horas de Montjuïc. La carrera no tubo mucha historia: Leon-Chemarin se largaron desde el banderazo de salida e hicieron un perfecto “sans faute”. Detras suyo, la Ducati NCR de Grau-Canyellas y la Kawa Performance de Moineau-Huguet se pelearon por la segunda plaza, cayendo a favor de la moto verde. La siguiente prueba de resistencia eran las 8 horas de Suzuka, pero al ser un evento en que no podian participar prototipos, solo motos derivadas de serie, y unido al hecho de estar fuera de campeonato hizo que “nadie” fuera a Japon. Pero tambien gano Honda con una CB 900 de los australianos Hatton-Cole. La siguiente prueba eran las 24 horas de Liège, puntuables para el campeonato. La carrera presentaba la novedad de celebrarse en el “nuevo” circuito de 6’9 km, en vez del ultrarapido y peligroso de 14km. Pero a pesar de esto el equipo oficial de Honda Leon-Chemarin y de Japauto Fontan-Gierden se declararon “forfaits” al asegurar que el nuevo asfalto resvalaba mucho. Parece que los pilotos de resistencia estaban adoptando un actitud parecida a la de los GGPP: boicots si la pisto no estaba en condiciones, como ppaso en el ’82 con Montjuïc y Imola. Pero aun sin dos equipos de peso, una RCB volvio a ganar: la Dholda de Luc-Buytaert se impuso despues de que la Kawasaki de Hubin-Le Liard se retirara por la noche. La Dholda fue seguida de los equipos privados Schneider-Dyrda, Oudin-Coudray, Van der Wal-Van Schijndel y Kockelmann-Scherer, todos sobre RCB.

La siguiente cita era el Bol d’Or, que aunque no contaba para el campeonato este año, seguia seiendo la carrera mas importante. Este hecho hizo que se hiciera un reglamento especial para la carrera donde los protos podian llegar hasta los 1200cc!!! Honda preparo con esmero la moto oficial de Leon-Chemarin, pero otros equipos tambien recibieron atencion especial: Japauto, Dholda, Formula G (la filial australiana de Japauto) y Honda Australia.
El equipo Honda Australia, el mismo que gano en Suzuka y con Hatton-Blake como pilotos, tenia una maquina de 1062cc que era una RSC y no una RCB. La diferencia entre ambas motos esta en su concepcion: la RSC es una moto para la categoria F1-TT como la que llevava entonces Alex George en la Isla de Man, basada en la CB 900 y muy parecida a las que se necesitarian el año siguiente con la entrada en vigor del nuevo reglamento para el campeonato de resistecia que pasaba a rango de Mundial. Pero la moto de George era una RS 1000 y esta es una RSC 1062, es decir una mezcla de RS y RCB “engoradada” con el kit “C”, que gracias a aumentar el diamtro a 70x69mm de carrrera, hacia subir la cilindrada hasta los 1062cc y 135cv. Ademas llevavo los carbu de la RCB, prohibidos en el reglamento F-1TT. El kit era llamado “RSC” o simplemente “C” porque era obra del departamento de competicion ingles de Honda “British Racing Service Center”. Es decir, el kit daba nombre a la moto...Vaya follon, eh? Y la Honda RCB de Leon-Chemarin, tambien estaba modificada, para poder cubicar 1084’9cc a base de aumentar el diametro a 73mm sobre la base de un motor del ‘78. Con esto daba una punta de más de 280km/h. Kawasaki Performance presento tres motos, pero todas ellas de 1000cc. Y Yamaha Sonauto presento dos de las especilismas OW-31 750 con preparcion Endurance, una de ellas a manos de Pons-Asami que obtuvo la pole y el papel de favorita contra Leon-Chemarin. Pero, Leon-Chemarin ganaron pese una caida de este ultimo el domingo por la mañana, por una ventaja de 4 vueltas respecto Pons-Asami, que tambien (Asami) sufrio una caida! Terceros fueron Luc-Fontan con una Japauto.

La ultima carrera de la temporada fueron los 1000 kilometros de Brans Hatch en los quales Leon-Chemarin no se presentaron, porque ya eran campeones de la temporada 79. Asi que Kawasaki Performance gano con comodidad con Huguet-Hubin por delante de equipos privados con Hondas RCB. Segundo en el campeonato fue Huguet para Kawasaki y tercero Luc para Dholda-Honda. El campeonato de marcas tambien fue para Honda. No resulta de ser curioso que una moto que domino de forma tan arrolladora no gano en su última carrera.

Conclusión

Asi pues, podemos decir que la Honda RCB 1000 y sus derivadas Dholda y Japauto, ganaron en 28 de las 31 carreras en las cuales se presentaron, de forma oficial o no. Esto supone un 90% de eficacia y en todas las carreras acabaron en el podium. Es realmente difícil buscar maquinas tan competitivas como esta, por esto le dedico este pequeño homenaje. La RCB pertenece a una serie de maquinas que Honda ha utilizado a lo largo de su competición en resistencia, y una representante mítica de la generación que desde mediados de los ’70 hasta 1983 hicieron que las motos de resistencia fueran las mas potentes en su momento y esta fuera una disciplina en alza. Y si no os lo creéis aquí va un dato: en el Bol d’Or 1981 las motos mas potentes, las Kawasaki KR-J de 1150cc daban 145cv, que permitian hacer tiempos parecidos a los marcados por las 500 de GP en Paul Ricard.

Sus sucesoras fueron:
- RS 1000: versión Endurance de la moto de F-1TT, enfocada a participar en el Campeonato del Mundo de Resistencia con el nuevo reglamento de F-1, que exigia motos basadas sobre bloques motores, cajas de cambios y otras cosas de serie.
- RSC 1062: la versión engordada de la RS 1000, y a medio camino de una RCB. Participo unicamente en las carreras no puntuables del Mundial durante 1980, 1981 y 1982, es decir Le Mans 80 y 82 y Bol d’Or 80 y 81.
- RS 860: representa el abandono de la saga de motores 4 en linea empezada por la CB 750. Es un moderno V4 muy ligero y aprovechable en potencia. Esta en condiciones desfavorables en la lucha contra las KR 1000 J y GS 1000 R. Esta moto estara en activo durante todo 1983 y luego competiria en Le Mans’84 y ’85 (fuera de campeonato)
- RS 930: es un RS 850 aumentado de cilindrada para competir en el Bol d’Or’83. Y lo gano. Tambien disputo Le Mans’84.
- RS 750: es la moto que Honda utiliza para el nuevo reglamento SBK para el Mundial de Resistencia. Estubo en accion durante 1984.
- RVF 750: la moto de las temporadas 1985 a 1987.
- VFR 750 R / RC-30: el famoso V4, casi tan dominante como la RCB. Estuvo desde 1988 hasta 1990 presente de forma oficial, después solo corrio en equipos privados, ya que el HERT se retiro de competición.
- RVF 750 R: la antesala de la RC-45 que estrenaron Doohan-Gardner con una victoria en Suzuka’91. Al año siguiente se repitio la victoria.
- RVF 750 R / RC-45: se estreno en 1994, con el equipo oficial, pero no fue hasta el 95 cuando el equipo privado Guignabonet la hizo campeona del Mundo. Eso si, gano muchas veces Suzuka, y el Bol d’Or en el ’96.
- VTR 1000 SP-1 / RC-51: nueva moto destinada a la categoría SBK aprovechando la ventaja de cilindrada con un V2. Rompe con la filosofia 4 cilindros de Honda. Su estreno con victoria en Le Mans 2000, pronostica grandes cosas, pero no destacara tanto como sus predecesoras. Aunque tiene el merito de ser la unica V2 desde la Ducati 900 SS que realmente ha funcionado bien en resistencia. Después de 2001 el HERT se retira de competicion.
- VTR 1000 SP-W: la versión especial para Suzuka de la SP-1, que gano desde su estreno en el 2000 hasta su ultima carrera en 2003 todas las ediciones de la carrera japonesa, incluso firmando tripletes.100% de efectividad.
- CBR 1000 RR: su unica victoria y actuación destacada a sido Le Mans’06 a manos de un equipo semi-oficial, el National Motos.
- CBR 1000 RR-W: la versión para Suzuka de la CBR. Como su predecesora VTR SP-W, ha ganado hasta el momento todas las carreras que ha disputado en Suzuka. Incluso con equipos privados como el FCC-TSR.

[Roadster]

GRAN TRABAJO Y muy interesante Marc The Bike... Gracias.

Para mí es una moto totalmente desconocida me atrevería a decir... he empezado a leer algo de ella hace muy poco.

Voy a ilustrar un poquito, a riesgo de equivocarme... tiro de lo que me ha servido Google buscando por "Honda RCB 1000"







Y ésta parece que era su sucesora, la RS1000:

[wxat]

¡Qué recuerdos! No sólo de verlas en Montjuïc, sino incluso de recogerlas... En el 77, Woods cayó justo en mi puesto de control (contrapérgola) y reventó el cárter. Aún así, al cabo de un rato, tras ser examinado por los médicos, vino a recuperar la moto y la llevó a boxes empujando por todo el circuito (no era nada raro). El destrozo era tan grande que solo hicieron un apaño para poder hacer la última vuelta en menos de 5 minutos para así, como marcaba el reglamento, poder quedar clasificados. Les correspondió la 10ª posición a casi 100 vueltas de los ganadores.

Ese mismo año, se produjo la mayor estafa de la historia de las 24 Horas. Honda fichó a Min Grau para la carrera. En teoría, fichaban al piloto que les daba más posibilidades de ganar la carrera, pero en realidad, su copiloto Jacques Luc, recibió órdenes de ralentizar el ritmo. La intención del fichaje era eliminar a un rival que podría haberles quitado la vicoria permitiéndole lo justo para terminar tercero. Era curioso que en una carrera de Resistencia se viera tan a menudo la pizarra. A Luc se la sacaban cada vez que "olvidaba" el ritmo que tenía que marcar....

Y a la historia le falta un remate. Las 24 Horas de 1980. Las Honda se sentían tan seguras de su victoria, que su interés se centró en batir el récord y superar los 3.000 km de distancia. Salieron a ello, y tras el primer relevo de Leon, que dejó la moto con 33 vueltas y medio circuto de ventaja, Chemarin se cayó en sus primeras vueltas y tuvieron que abandonar. El segundo equipo oficial Honda, de Fontan-Moineau se retiraron por rotura a las 11 horas de carrera. Era el turno de las Honda y Kawasaki privadas (Grau-Cañellas, con una Suzuki-Bimota-Yoshimura que nunca llegó a ser competitiva -y que luego se vendió a Ignacio Bultó, que corrió varias ediciones con ella- no se acercaron nunca a la cabeza), pero Ruiz-Pendebury abandonaron y Oudin-Coudray se cayeron, dejando el camino expedito a la victoria de la Ducatona de Mallol-Tejedo, una victoria que impresionó a todo el mundo, porque a pesar de las bajas, quedaban suficientes motos competitivas para evitar la victoria de la italiana, pero les fue imposible.

Saludos.

P.D. Gran hilo, Marc. Te aconsejo que investigues un poco en esta web, seguro que ves imágenes que te suenan.

P.P.D. Siento centrarme solo en las 24 Horas de Montjuïc, pero es lo que tiene habérselas currado tantos años...

[Roadster]

Wxat, a tí si no te dieron de mamar de pequeño al lado de Montjüic, faltó poco ¿no? Las que sueltas de vez en cuando, cargadas de datos, y lo mejor de todo... de memoria...

[wxat]

Wxat, a tí si no te dieron de mamar de pequeño al lado de Montjüic, faltó poco ¿no? Las que sueltas de vez en cuando, cargadas de datos, y lo mejor de todo... de memoria...

Todo, todo no es de memoria. Pero la memoria ayuda a la hora de recordar circunstancias para luego buscar los datos (aunque a veces no se pueden encontrar esos datos...). Pero sí, yo la primera vez que curré en Montjuïc, tenía 10 años. Y además de currar, estuve más de una hora charlando con un mecánico italiano del equipo Laverda de Roberto Gallina. ¿Os suena Gallina? Como manager fué campeón del mundo de 500 con Luchinelli y Uncini...

La primera carrera que vi, no os la puedo certificar. Mi padre me llevó ya con meses a que mis oídos se acostumbraran a los motores de carreras y mi nariz al olor a gasolina quemada (sobre todo la de 2T mezclada con aquel Castrol; mmmmmmmm...).

Pues eso, que Montjuïc era mi segunda casa (como luego lo fué Montmeló )

Saludos.

[Marc The Bike]

Wxat: segun las cronicas Montjuïc'80 fue una de las carreras mas locas a las cuales uno puede haver asistido. Han habido ocasiones que equipos oficiales pierdan carreras contra privados a contrapronostico o que haya un par de equipos oficiales y ambos abandonen, pero ese año habian 5 motos oficiales! Y todas abandonaron!!!
Honda #1: Leon-Chemarin abandonan cuando iban primeros por caida del ultimo en sus primer relevo
Suzuki #31: Samin-Luc tienen problemas constantes con la bateria i acaban abandondo por caida, a las 6 horas de carrera
Kawasaki #19: Ruiz-Pendlebury abandonan por culpa del cambio a las 2 de la noche
Honda #2: Fontan-Moineau iban primeros i sacan la biela por el carter a las 6 de la mañana
Kawasaki #18: Huguet-Hubin queman dos juntas de culata cuando iban primeros y acaban abandonando
Honda #6: los privados Oudin-Coudray parecen tenerlo todo asegurado con 6 vueltas de ventaja y ningun equipo oficial en la pista. Pero se cae Coudray a falta de ocho horas!!!
Mallol-Tejedo vencedores, increible!!!

Esta carrera me recuerda a Le Mans'05, donde las Suzuki 1 y 2 partian como favoritas junto con la Yamaha 94 y la Kawasaki oficial 111. Y a la espera estaba la Honda 55 semi-oficial de National Motos. La Suzuki 1 iba lider cuando en la segunda hora Kitagawa se pega un leñazo sliendo por las horejas de cuidao. Luego la Suzuki 2 coge el liderato y se pelea con la Yamaha 94. La Kawa 111 tiene un leñazo igualito que la Suzi 1 en la misma curva por las 8 d ela tarde y deben abandonar. La Yamaha 94 intenta recuperar terreno sobre la Suzi 2, pero un fallo electrico complica las cosas y les obliga a subir el ritmo hasta qeu David Checa se cae a las 4 de la mañana. Entre todo esto que la Suzi 1 llega remontando y a las 6 de la mañana se pone lider, pero tiene problemas de escape y tiene que entrar a reparlo. La Suzi 2 vuelve al liderato, pero a las 10 y pico del domingo se cae McCoy con la Yamaha 94 (adios al segundo lugar) y a la vez la Suzi 2 rinde el alma y abandona. Asi es como a falta de cuatro horas de carrera la National Motos 55 se pone primera seguida de la Suzuki 1 y la Yamaha 94, finalizando asi!!!

Pero la historia de Grau en el '77 tiene aun mas tela! Ahora hace gracia lo de la pizarrita pero entonces a Min no le haria ni un pelo de gracia!
Me recuerda al rumor que hubo en Suzuka'01, donde los dos equipos oficiales Honda se jugaban la victoria en el ultimo relevo, iban igualados en vueltas. En la Honda 11 iban Rossi-Edwards y en la numero 33 Barros-Okada. Paso qeu uno de los mecanicos del equipo Barros-Okada se equivoco en el cambio de rueda y se perdieron unos segundos preciosos qeu significaron la carrera. Las malas lenguas dicen que fue intencionado porque a Honda le interesaba mas ver a sus campeones de 500 y SBK como ganadores de la prueba!!! Como cambian los tiempos, ahora los dos estan en Yamaha!!!

Road: gracias por las fotos, hay algunas de interesantes

P.D: algun dia de estos os voy a escribir la historia de la "moto-experimento" llamada Elf, que en su dia tambien llevo uno de estos motores RCB. Es esa de la cual se extrajo la filosofia de basculante monobrazo.

[Roadster]

P.D: algun dia de estos os voy a escribir la historia de la "moto-experimento" llamada Elf, que en su dia tambien llevo uno de estos motores RCB. Es esa de la cual se extrajo la filosofia de basculante monobrazo.

Ésta:



De la que años después, aplicaron tecnología de ella a la archifamosa NSR 500... mmmm creo recordar que con motor V3 de 2 tiempos, derivado del de la NS500 que llevara Freddie Spencer, de ahí su denominación Elf3... en manos del no menos conocido y popular Rohn Haslam.



Y años más tarde, otra marca se atrevería con la osadía de lanzar al público una moto con ésa solución, que hasta hoy día seguiría siendo un fracaso ante el escepticismo general: Yamaha con la GTS-1000 con chasis perimetral Omega.

Tras éstos, el uso del basculante monobrazo (de doble brazo ni se llegó a aplicar siquiera, aunque existir existe) en el tren delantero, quedaría reducido su uso visto el éxito en gran cilindrada, a modelos como el Peugeot Speedfight de 49 c.c., la Aprilia Area-51, Italjet Dragster (algún que otro modelo de Italjet también llevó ésta solución en la parte ciclo, y me viene a la cabeza ahora mismo un modelo de scooter que tenía en varias cilindradas, siendo el más llamativo el 125 Twin, que era bicilíndrico de 125 c.c. y 2 tiempos... un cañón en su época y aún hoy día, pero no recuerdo cuál era su nombre).

Dicen que el mayor punto que hizo que fuera un fracaso, es que, la principal virtud de éste sistema les resultaba rarísimo a los puristas de la época, y a los pilotos ni te digo (aunque Haslam no iba nada mal con la 500 por ejemplo)... resulta que por un sistema de bieletas y articulaciones, éste sistema deja en manos del manillar lo que es la dirección, pero separando y casi eliminando las reacciones que influyen en una horquilla normal y la dirección de la suspensión, baches, etc... Es decir, el piloto maneja la dirección, mientras que la suspensión va realizando su trabajo, pero influenciando sus reacciones en el manillar lo mínimo indispensable, o en nada incluso. Para que lo entendieran a mi lo comparó un mecánico hace tiempo con la suspensión Hidractiva de los Citroën, ésa en la que tú frenas, y el coche no pica el morro... "parece" que no frena... cosa y efecto que no es malo, es bueno para mantener un equilibrio entre los trenes delantero y trasero, pero que a no todo el mundo gusta ni convence, porque resta sensaciones... o manías, según se mire.

En éste link de éste foro francés hay más información (en francés) y fotos del proyecto ;) : http://www.forum-auto.com/moto/section2 ... 226026.htm

En el existía un modelo de rueda antiguo, en llanta de tres palos eso sí, para convertir una NSR 500 V4 convenientemente esquineada a algo más similar a la Honda Elf de Haslam... y creo que con uno de los packs que hay de model+skin de la Britten V1000 viene incluído.

[wxat]

Pero la historia de Grau en el '77 tiene aun mas tela! Ahora hace gracia lo de la pizarrita pero entonces a Min no le haria ni un pelo de gracia!

Lo divertido es que el pobre no se enteraba de nada. En cada relevo montaban la película y hacían ver que tenían que bajar de la moto a Luc, que con lo agotado que iba no podía bajarse solo. Decían que la pizarra le ayudaba a concentrarse en pilotar y a no dejarse llevar por el agarrotamiento, pero lo cierto es que luego se supo que la pizarra solo aparecía cuando bajaba de 1:58 minutos por vuelta... para que volviera a superar la barrera (cuando rodar a 53 no era excesivo; incluso el resto de pilotos Honda hacía 50 con cierta facilidad).

Saludos.

[Marc The Bike]

Si, la Elf era un bicho raro, quizas el primer bicho raro en un intento de cambiar las suspensiones en la moto. La idea de una "suspension alternativa" ha sido un tema que atrae a los diseñadorers con ideas frescas (por ejemplo el proyecto Bimota Tesi) o a los ingenieros que vienen del automovilismo y quieren diseñar una moto (como le paso al mismo creador de la Elf, Adre de Cortanze). Se encuentran que todos los parametros que calculan como si fuera un coche se van al tomar por cu** cuando llega el piloto y como no esta acostumbrado a este tipo de historias y la falta de tacto de estas suspensiones, no es capaz de ir mas rapido. Aunque no es por efectividad pura del sistema, sino por psicologia del piloto (demasiados años "entendiendo" los caprichos de las horquillas).

Y al pobre Ron le pasaba que en la version primera de la moto para GP (con motor V3 de la NS 500), la llamada Elf-2, cuando giraba el manillar hacia la izquierda, la moto giraba a la derecha y al reves!!! Luego en '85 con la Elf-2A ya solucionaron eso y Ron "Rocket" empezo a ir deprisa.

En el existía un modelo de rueda antiguo, en llanta de tres palos eso sí, para convertir una NSR 500 V4 convenientemente esquineada a algo más similar a la Honda Elf de Haslam... y creo que con uno de los packs que hay de model+skin de la Britten V1000 viene incluído.

Ei, un pack de motos "alternativas" seria divertido!!!

[Kaiser7K]

Y al pobre Ron le pasaba que en la version primera de la moto para GP (con motor V3 de la NS 500), la llamada Elf-2, cuando giraba el manillar hacia la izquierda, la moto giraba a la derecha y al reves!!! Luego en '85 con la Elf-2A ya solucionaron eso y Ron "Rocket" empezo a ir deprisa.

A poco rapido que se vaya, en TODAS las motos, si quieres ir a la izquierda, giras primeramente el manillar a la derecha, luego, cuando esta ya esta un poco tumbada, si gira el manillar ya a la izquierda.

Pero repito, en todas las motos, para iniciar el giro, lo hagan inconscientemente o no, se gira el manillar al lado contrario.

Salu2

[Fonnia]

Kaiser llamame zopenco y lo que quieras, pero hazme un esquema que te entienda lo que quieres decir, porque te juro que me tienes flipando.
Torcer el manillar a la derecha, para girar a la izquierda?
En supermotards, pase... En una corriente no lo comprendo, no me entra de verdad...

[wxat]

Kaiser llamame zopenco y lo que quieras, pero hazme un esquema que te entienda lo que quieres decir, porque te juro que me tienes flipando.
Torcer el manillar a la derecha, para girar a la izquierda?
En supermotards, pase... En una corriente no lo comprendo, no me entra de verdad...

Fonnia, la técnica del contramanillar es muy habitual, tanto que se hace incluso sin darse uno cuenta. Consiste en que cuando vas a girar hacia un lado, antes de hacerlo e inclinar, se mueve ligeramente el manillar hacia el lado contrario al giro que vas a hacer, y ésto provoca inmediatamente que la fuerza centrífuga empuje la moto hacia el lado que quieres girar. Es un movimiento muy ligero, casi como una insinuación, que facilita tumbar la moto y que muchos moteros hacen por institno aún desconociendo la técnica. Por cierto, no es muy recomendable probarla en vías públicas, por si te pasas con las pruebas...

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La Elf, realmente no fué tan pionera. Ya había habido inventos anteriores tan o más ingeniosos (recuerdo una Kawa Nessie de resistencia, una Laverda con un carenado que parecía una ballena para ocultar un sistema de suspensión delantera alternativo y algunas otras). La ventaja de la Elf fué que desde el principio contó con un gran apoyo financiero para llevarla a cabo, minetras que los proyectos anteriores no era más que producto de unos Quijotes artesanos.

Sí que fué pionera en lograr resultados aceptables con tanto diseño alternativo. Claro, que a eso ayudó el que pudieran utilizar motores Honda (al precio de renunciar a las patentes del proyecto...).

Saludos.

[Roadster]

Lo que le ocurría a Rohn Haslam éra precisamente por lo que dice Kaiser. Siguiendo con lo tradicional, él para girar a un lado u otro, inconscientemente hacía el proceso... "girar" un poco al lado contrario, para una vez con la moto tumbada al lado hacia al que gira, pues sí empezar a girar. Y con ése sistema no, con éste sistema, giras a la derecha, y tú giras a la derecha... y para inclinar, pues el piloto se descuelga y trabaja con los estribos para balancear la moto de un lado a otro... así que claro, la sorpresa que se encontraba Haslam a la que acostumbrarse era eso, que al empezar el proceso... pues él iba para la izquierda, pero al girar la derecha, la moto con ése sistema iba para la derecha... Por eso lo de que separa ambos sistemas: la dirección y la suspensión. Lo cierto es que simplifica, ya que en teoría para girar a un lado... pues con el manillar debes hacer eso, girar hacia ése lado, igual que en un coche haces lo mismo... y con cuerpo peso y demás, pues en la moto ya inclinas lo necesario y demás... pero con la horquilla convencional no se puede hacer así porque una cosa va unida a la otra... y si lo intentas así, pegas la castaña porque la suspensión no trabaja como debe...

Con éste tipo de suspensión una cosa que igual tampoco afectaría tanto a la moto y dirección son los "shimmies"... que en la horquilla tienen que mitigar con el amortiguador de dirección. El caso es que por una o por otra, en competición no se ha vuelto a ver más soluciones ni intentos de mejorar éste sistema. Otras pegas que suelen tener, es que en el lado en el que va el basculante monobrazo, normalmente hacia ése lado la rueda gira un pelín menos... sin embargo una ventaja que tiene es que el disco de freno suele ser uno sólo en vez de un par, cosa que compensan con más fuerza en la pinza, o metiendo más pistones en ésta, y va en el interior de la llanta como quien dice, muy centrado. En teoría mejor para la "aerodinámica", reducir peso en la rueda y efecto giroscópico, además de alguna que otra ventajilla... en circuitos con rectas muy largas, el disco va más a cubierto, y posiblemente al llegar la frenada, el piloto se encuentra con que el disco no se ha enfríado en demasía ni tanto como lo haría de ir al lado de la llanta a merced del aire.

Otra cosa, en resistencia, al igual que con el monobrazo trasero, se simplifica y se hace más rápido el cambio de ruedas... al sacarla de lado una vez quitadas las tuercas y aflojado todo.

En teoría una suspensión así evolucionada, y encima con sistema antihundimiento en frenadas (lo que hace el Telelever en las BMW) es perfecto para la moto... pero llévalo a la práctica, y demuestra en la competición que también es así, con registros...

[Sherco]

Demostracion de la importancia del contramanillar:
Esta moto tiene 2 manillares, 1 fijo y el propio de la moto:

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=3nRUeEkS644[/youtube]

[Marc The Bike]

La Elf, realmente no fué tan pionera. Ya había habido inventos anteriores tan o más ingeniosos (recuerdo una Kawa Nessie de resistencia, una Laverda con un carenado que parecía una ballena para ocultar un sistema de suspensión delantera alternativo y algunas otras). La ventaja de la Elf fué que desde el principio contó con un gran apoyo financiero para llevarla a cabo, minetras que los proyectos anteriores no era más que producto de unos Quijotes artesanos.

Sí que fué pionera en lograr resultados aceptables con tanto diseño alternativo. Claro, que a eso ayudó el que pudieran utilizar motores Honda (al precio de renunciar a las patentes del proyecto...).

Saludos.

Bueno, quizas los inventos anteriores a los quales te refieres son estos:

http://www.appeldephare.com/motos/tecbol1.html

Las motos corresponden a la ficha tecnica del 40º Bol d'Or 1976.
Tienes buena memoria
...ahi tienes la Laverda, la Nessie...pero te faltaba la Bud!!!

Ah, por cierto, hablando de motos alternativas, que os parece la NR 500? La gente le llama "Never Ready" y fue fracaso, es cierto. Pero la version de calle, la NR 750, es de las motos mas exclusivas que se han sacado, y en su estreno en las pistas consiguio un hecho destacable: resulta que Le Mans'87 enmpezaba la temporada de resistencia, y Honda decidio hacer un equipillo con la NR 750 para pilotos-probadores de estos que escriben en la prensa especializada: un americano, un japones y un australiano ( que dicho asi parece un chiste). Total, que los tios tenian que escribir bien sobre la moto. Pues no les hizo demasiada falta que les pagaran "honorarios extras" o cosas parecidas, porque si mirarais quien hizo la pole en esta carrera pone: Campbell-Nemoto-Roy, Honda NR 750.
Y eso qeu eran unos "mataos" (comparado con Sarron, Vieira, Moineau, etc)