Un poco de Historia: El circuito más rápido

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wxat
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Un poco de Historia: El circuito más rápido

Mensaje por wxat »

Spa, TT, Clady o Assen se disputaban el honor:

El circuito más rápido del mundo.

Hoy día los circuitos de velocidad son diseñados intentando, con rectas más cortas, ralentizar de alguna forma las altas velocidades que alcanzan las motos; todo lo contrario de lo que sucedió entre los años 1937 y 1939, en los que se libró una auténtica batalla entre varios circuitos por obtener el título de "Circuito más rápido del mundo".

En la actualidad se da muy poca importancia a los récord de velocidad media en los circuitos. En realidad, esta cifra ha sido reducida en los circuitos más veteranos introduciendo chicanes que disminuyen la velocidad alcanzada en sus zonas más rápidas, todo porque, en los años anteriores a la II Guerra Mundial, los organizadores de las carreras buscaban como reclamo circuitos con velocidades elevadas, lo que dio lugar a una competencia entre ellos por ver cuál sería el primero en superar la barrera de las 100 millas por hora (160 km/h) de media.

El circuito que lo lograra por primera vez, conseguiría gran prestigio y publicidad, pero también el piloto y su marca. Todo esto puede parecer muy extraño desde el punto de vista actual, pero entonces, el público estaba obsesionado con la velocidad máxima en todo tipo de competiciones: en el aire, en el agua o sobre tierra y asfalto con coches o motos.

Una recta de 11 km

Los GP de motociclismo se disputaban en los años treinta sobre circuitos, por lo general, de gran longitud y muy rápidos, aunque increíblemente peligrosos para los estándar del s. XXI. Entonces, la velocidad no hacía más que aumentar a medida que las marcas desarrollaban nuevos modelos.

Un hito fue en 1934 cuando se superaron por primera vez las 90 millas por hora (145 km/h) de media. Lo logró el irlandés Walter Rusk, conocido con el apelativo de "la bomba rubia" por su larga melena, con una clasica monocilíndrica Veloccette de 500 cc. Se trataba de una versión de mayor cilindrada de la exitosa KTT 350 de la marca británica. Sucedió en el GP del UIster, durante una carrera disputada en un circuito de 33 km de longitud cerca de Belfast.

Se le conocía como el circuito de Clady e incluía una sección impensable en la actualidad, ¡una recta de 11,25 km de longitud! Tenía también otras rectas de varios kilómetros, por lo que no es de extrañar que lograra el título provisional de "circuito más rápido del mundo". Rusk logró una media en carrera de 88,38 m/h (142,2 km/h), con una vuelta rápida de 92,13 m/h (148,26 km/h).

El circuito belga de Spa-Franconrcñamps era uno de los competidores del circuito norirlandés. En 1935, el piloto escocés Jimmy Guthrie, piloto oficial del equipo Norton, recorrió el trazado de las Árdenas belgas de 14 km a una media de 90,84 m/h (146 km/h).

Guthrie, una superestrella en su época, superó esta cifra en el circuito del UIster. Allí consiguió superar por primera vez la media en carrera de 90 m/h (144,8 km/h), cuando hizo 12 vueltas (396 km) a una media de 90,98 m/h (146,4 km/h). La carrera se disputó durante 2 horas y 42 minutos, ¡dos horas más que una carrera de MotoGP actual! Y aunque el circuito de Clady tenía largas rectas, estaba extremadamente bacheado y su perfil era muy ondulado. Se trataba de una verdadera prueba de resistencia para las máquinas de aquellos días, la mayoría de las cuales, incluyendo la Norton de Guthrie, carecían de amortiguación trasera.

A pesar de ello, el escocés volvió a batir el récord al alcanzar las 95,35 m/h (153,4 km/h) de media. Un dato sorprendente, y más teniendo en cuenta que Guthrie habla sufrido una caída en la primera vuelta y tuvo que reincorporarse a la carrera con una estribera, la palanca de cambios y el manillar torcidos y con la llanta de la rueda delantera abollada.

Las BMW sobrealimentadas

En 1936, BMW entró en escena con Otto Ley y KarI Gall y sus rápidos motores boxer sobrealimentados, Además, con sus 136 kg, eran más livianas que las Norton, 152 kg. Sin embargo, y a pesar de introducir una horquilla telescópica, no eran tan manejables como el resto de sus principales rivales.

En los circuitos rápidos con rectas largas, las motos alemanas pronto demostraron su potencial y, a finales de la temporada 1936, infligieron la primera derrota al equipo oficial Norton, la primera carrera que perdieron los británicos aquel año. Ocurrió en el GP de Suecia, en el circuito de Saxtorp, donde Ley logró un promedio de 91,78 m/h (147,7 km/h), con un récord de vuelta rápida de 93,7 m/h (150,8 km/h), y donde su compañero de equipo Gall hizo un segundo puesto por delante de Guthrie.

Norton respondió con un monocilíndrico de doble árbol de levas en cabeza para 1937, pero no fue oponente para las BMW en el rápido GP de Holanda, un circuito con rectas flanqueadas por árboles. Allí, Gall ganó a una media de 92,27 m/h (148,5 km/h) con una vuelta rápida de exactamente 95 m/h (152,8 km/h), aunque no consiguió batir el récord en GP de Guthrie logrado en el UIster en 1935.

El equipo BMW no tuvo un positivo GP de Suiza debido a problemas de manejabilidad. Además, tanto Ley como Gall se retiraron por problemas mecánicos. Guthrie ganó la carrera de 500 cc (aquel año, GP de Europa, un título que cambiaba cada año de circuito). Su compañero Freddie Frith ocupó la segunda posición y el italiano Omobono Tenni fue tercero sobre la Moto Guzzi V-twin oficial.

Aquel GP también fue especial por la aparición de sendas Rondine italianas con motor tetracilíndrico sobrealimentado y refrigeración líquida, que poco tiempo después recalaron en las filas de Gilera. Con BMW mejorando paso a paso y las Guzzi y Rondine/Gilera como estrellas emergentes, la competencia era cada vez más feroz. En el GP de Bélgica, tan sólo dos semanas después de la carrera suiza, también se incorporó la marca belga FN con un nuevo "twin" vertical sobrealimentado. La diversión estaba garantizada.

Tragedia en Sachsenring

BMW no fue capaz de tener sus motos listas para el GP de Bélgica después del desastre en Suiza y Guthrie ganó con facilidad con un récord de vuelta rápida de 93,96 m/h (151 km/h). La tragedia sobrevino en la siguiente prueba, el GP de Alemania en Sachsenring. El piloto escocés, que había asegurado que se retiraría a final de aquella temporada, sufrió un accidente mortal. Tenía 39 años.

En el momento del accidente, ocurrido en la última vuelta casi con la meta a la vista, Guthrie lideraba la carrera con una ventaja de más de un minuto. La bandera de cuadros le estaba esperando para proclamar su victoria. Nunca se supo la causa del accidente. El gran piloto irlandés, Stanley Woods, quien se había retirado de la prueba y estaba presente en el punto del accidente, declaró que fue ocasionado por un piloto doblado que obligó a Guthrie a salirse de la pista. Otros aseguran que fue originado por un problema mecánico, no se sabe si por una biela rota o por un fallo en la suspensión trasera.

Cualquiera que fuese el motivo, la única verdad es que la superestrella de mediados de los años 30 nos dejó y Norton se retiró del GP del Uister como señal de duelo. Allí, la lluvia abortó cualquier intento de récord de velocidad media. La carrera la ganó el inglés Jock West sobre una BMW que le cedió la fábrica porque era un piloto con talento, pero también por ser el distribuidor de la marca en el Reino Unido.

Para la temporada 1938, las principales marcas protagonistas eran Norton, BMW, las cada vez más rápidas Gilera y Moto Guzzi y la FN, aunque esta última no participaría en todas las carreras. A pesar de la muerte de Guthrie, Norton, con el apoyo económico de Castrol, realizó una importante serie de mejoras en sus modelos.

El semanal británico "Motor Cycle" publicó entonces: "Las Norton traídas al TT son motos totalmente nuevas de cabo a rabo". La diferencia más apreciable era la horquilla telescópica de desarrollo propio que reemplazaba a la tipo "girder" (con barras fijas y muelle central) utilizada desde 1923. La suspensión posterior del clásico modelo "plunger" de émbolo también se mejoró.

En el propulsor se produjeron evoluciones de detalle. Se dejó de lado el motor de carrera larga con cotas de diámetro por carrera de 79,6 x 100 mm, las mismas que las empleadas desde antes de la I Guerra Mundial, por otro con medidas de 82 x 94,3 mm para permitir regímenes de giro más elevados. Para su alimentación se recurrió a un nuevo carburador Amal de mayor diámetro y aguja separada, un depósito de mayor capacidad, filtro cilindrico situado por encima de la caja de cambios, frenos de tambor cónicos en ambos ejes, con el trasero accionado por cable y no mediante varilla... Cada pequeño detalle se tuvo en consideración en la fábrica de Birmingham para mantener en la lucha a su monocilíndrico frente a la ofensiva de las "multi".

Más de 100 millas por hora

La primera ocasión para intentar superar los récord de velocidad media vigentes tuvo lugar en el GP de Bélgica. Georg Meier ganó la carrera con BMW a una media de 90,39 m/h (145,5 km/h) por delante de la Norton de Frith y de West con la segunda BMW. No obstante, fue Frith quien batió el récord de vuelta rápida a una media de 96,94 km/h (156 km/h). Fue el registro más rápido logrado en un GP y dio pie a pensar que la barrera de las 100 m/h (161 km/h) estaba próxima a caer.

Norton se impuso en Suiza en el corto y sinuoso circuito de Ginebra, pero no participaron en el Dutch TT. No hubo ningún comunicado oficial, pero se dio por supuesto que no querían enfrentar sus motos contra máquinas de más cilindros en un circuito tan rápido como Assen. Venció Meier con su BMW, pero sólo tras la retirada por caída del italiano Dorino Serafini con Gilera cuando iba en primera posición. La vuelta rápida de Meier fue a una media de 94,51 m/h (152,1 km/h), por lo que el récord de Frith se mantenía vigente. Sin embargo, fue pulverizado en agosto en el GP del UIster cuando West, con la única BMW oficial presente en la prueba, alcanzó una media de 98,93 m/h (159,2 km/h) en su vuelta rápida.

Frith hizo un gran esfuerzo en aquella carrera. Incorporó un segundo par de estriberas ancladas a la suspensión trasera para que pudiera tener una posición más aerodinámica en la larga recta de 11,25 km del circuito norirlandés. Había marcado la vuelta rápida en entrenamientos a un promedio de 98,80 m/h (159 km/h) y lideró la prueba hasta que cayó en una zona del circuito con asfalto húmedo. Su compañero de equipo Harold Daniell le reemplazó en la cabeza de carrera hasta retirarse con problemas de rodamientos en una de sus ruedas.

Con unas cifras tan cercanas a lo que los británicos llaman "ton" ("tonelada" o 100 millas por hora), se dio por seguro que se lograría en la siguiente temporada, 1939. Aquel año, Norton se retiró de las carreras para concentrarse en el suministro al Ministerio de Defensa británico de las motos de válvulas laterales 16H para las funciones de correos militares, de las cuales construyeron 100.000 unidades entre 1939 y 1945.

En cualquier caso, el equipo Gilera, después de dos años de constantes progresos, ya eran unos rivales a considerar para las BMW y AJS oficiales británicas, que entraron en acción con un V cuatro sobrealimentado refrigerado por agua, Los organizadores de las carreras, ansiosos por ser los primeros en lograr la meta de las 100 m/h, hicieron todo lo posible para que este reto se alcanzara.

Se mejoraron los circuitos, sobre todo el GP de Bélgica, donde dos curvas lentas y una horquilla se reemplazaron por el ahora famoso ángulo de derechas La Source anterior a la meta. Sus esfuerzos tuvieron su recompensa y el día 16 de julio de 1939, en el GP de Bélgica, Georg Meier superó la barrera de las 100 m/h, exactamente 100,63 m/h (161,9 km/h). Tres semanas más tarde, en el GP de Suecia en Saxtorp, Meier batió su propia marca a un promedio de 100,83 m/h (162,3 km/h), aunque sufrió una caída que dejó vía libre para la victoria a la Gilera de Serafini.

Dos semanas más tarde, en el GP del UIster, Walter Rusk con AJS tomó el mando de la carrera y marcó exactamente 100 m/h (160,9 km/h) en los primeros compases, antes de romper una pieza de su suspensión delantera. Serafini fue el nuevo líder y marcó las 100,03 m/h (161 km/h), concluyendo la prueba en primera posición con un promedio de 97,85 m/h (157,5 km/h). Era el registro más rápido jamás logrado en un GP, en una época en la que su consecución era casi tan importante como la propia victoria, acaparando los grandes titulares en las revistas de su tiempo.

Hay que tener en cuenta que estamos hablando de 1939 y de más de 160 km/h de promedio, casi los mismos que se están consiguiendo en la actualidad en algunos de los circuitos más rápidos del Mundial, caso de Montmeló, Assen o Mugello.

Texto y fotos; Mick Woollett
Adaptación: Marga López
Extraido de la revista Formula Moto
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