Wayne Rainey (1960), Don Perfecto
Ganó tres títulos mundiales consecutivos de la clase reina 500 cc, lo mismo que su compatriota Kenny Roberts. Piloto perfeccionista, lograba extraer el mejor rendimiento de moto y neumáticos, aun no siendo los mejores, para vencer carreras y títulos. ¡Un luchador nato!
Durante seis años sostuvo épicas peleas con los más aguerridos pilotos de "La Edad de Oro" del motociclismo moderno: Randy Mamola, Eddie Lawson, Wayne Gardner, Kevin Schwantz, Mick Doohan. Todos ellos grandes especialistas del derrapaje controlado que aplicaron la técnica del dirt-track al asfalto y marcaron las diferencias durante más de una década llevando aquellas brutales 500-2T de lado a más de 200 km/h. Fue el último piloto en dar a Yamaha un titulo mundial de 500 y nadie dudaba que aquel año 1993 conseguirla el cuarto cetro, pero la calda de Misano durante el GP de las Naciones le sentó de por vida en una silla de ruedas.
Por el desierto Mojave a los seis años
La pasión por la motos le llegó por su padre, Sandy, carpintero de profesión y avezado mecánico de afición, que se construía en el garaje de su casa los go-karts con los que competía el fin de semana. Cuando Wayne cumplió seis años le preparó una minibike Honda 50 y juntos se adentraban por el desierto californiano de Mojave siguiéndole siempre de cerca e instruyéndole desde su Bultaco Metisse.
A los nueve años le inició en competición con una Honda Z-50. A escondidas de su madre, Illa, le llevó a correr el dirt-track de Saddleback Park. En la salida, estaba tan impresionado, excitado y asustado, que se orinó encima. No ganó, pero aquella experiencia le cautivó y a partir de entonces cada fin de semana corría los dirt-track infantiles del sur de California acumulando victoria tras victoria. Ya entonces destacaba por su fino estilo de pilotaje y enorme control del acelerador, habilidad natural, don innato que le distinguió a lo largo de su carrera deportiva.
En la pista de Trojan, con once años, conoció a Eddie Lawson, un chico dos años mayor que él que calzaba una resplandeciente suela-sobrebota de acero cromado en lugar de la vulgar de hierro abollado y sucio que equipaba el resto, incluido él. Aquel día nació una gran amistad entre ellos que todavía hoy perdura: se citan frecuentemente en Laguna Seca para enfrentarse a los mandos de sus kart especiales -el de Rainey, adaptado a su paraplejia por el propio Eddie- propulsados por potentísimos motores Yamaha 2T de motos de competición. Son el terror de Laguna...
La sólida escuela del Dirt-track
Su infancia y juventud las pasó de pista en pista con motos apañadas por su padre y ganando la mayoría de participaciones. Obtuvo la licencia Júnior a los diecisiete y se unió a Lawson para compartir furgoneta y gastos en las giras que hacían siguiendo el calendario motociclista. Disputó 52 carreras y ganó 50. Le pagaban entre 20 $ y 30 $ por triunfo; con esos premios subsistía y viajaba en alegre jolgorio con Eddie, que ganaba en categorías superiores. A los 18 años le concedieron la licencia AMA Grand National y se hizo con una Yamaha 750 4T 2 cil. de dirt-track. Conseguía buenos resultados, pero nunca logró ganar ninguna carrera del Gran National: era demasiado menudo para mover con soltura aquellas pesadas motos lanzadas a 200 km/h sobre las pistas de tierra batida. El año siguiente cambió la Yamaha por una Kawasaki semi-oficial con la promesa de hacerle correr en asfalto con motos derivadas de serie: GPZ550 y KZ750 para carreras de categoría Sportsman. Ganó 15 de 16 y batió todos los récords de las pistas. En 1981 le propusieron pilotar la KR 250 de Gran Premio que había utilizado Lawson el año anterior en F-2. Ganó la primera carrera en Loudon con pasmosa facilidad, lo que le abrió las puertas del equipo oficial de SBK, donde militaba Lawson.
Eddie Lawson le apadrina en Kawasaki
En 1981, Lawson ganó el campeonato AMA de SBK y desde su privilegiada posición,.convenció a Kawasaki para que fichasen a Rainey como Nº 2 del equipo oficial. Le ofrecieron un contrato de 25.000 $ además de viajes en avión, coches de alquiler, hoteles, etc. Nunca había soñado alcanzar tanto, pero Lawson le aconsejó que se pusiera en contacto con su mánager Gary Howard, que también representaba a Kenny Roberts. Aquello le significó entrar en la élite del motociclismo americano. Y no defraudó: fue 5º en su debut en Daytona y en Loudon ya ganó su primera carrera de SBK en su año de rookie. Lawson repitió el título y Wayne se clasificó tercero tras una larga serie de enfrentamientos con el Nº1 de Honda, Mike Baldwin.
En 1983, Lawson se fue al Mundial de 500 como Nº 2 de Kenny Roberts y dejó su sitio en Kawa USA para Rainey. También ficharon al veterano Wes Cooley para desarrollar la nueva moto de 750. Wayne no tardó en ser más rápido que Cooley, pero la Honda de Baldwin era mucho más eficaz y resultaba difícil ganarle. De todas formas, Rainey ponía la diferencia y protagonizó una intensa temporada de apasionantes duelos que le dieron fama y notoriedad en el motociclismo americano. Resolvió el campeonato a su favor y se adjudicó su primer título AMA de SBK. Se le abría el horizonte, pero dos días después del triunfo los dirigentes de Kawasaki le anunciaron que abandonaban las carreras. El joven campeón nacional se encontró en la calle.
Al Mundial 250 con Kenny Roberts
El triple campeón mundial de 500, Kenny Roberts, acababa de ser derrotado por el joven y talentoso Freddie Spencer. Anunció su retirada del Mundial, pero el gusano de las carreras le roía por dentro y convenció a Mariboro para que le patrocinase un equipo para llevar a un par de jóvenes al Mundial de 250 con Yamaha TZ competición cliente.
Le propuso a Rainey aquella aventura. Fue su salvación. En un par de meses organizó un equipo sin experiencia ni preparación para el Campeonato del Mundo. También fichó al británico Alan Cárter. Debutaron en las 100 Millas de Daytona (250 cc) y Wayne se disputó el triunfo con Sito Pons y su habitual Kobas-Rotax del Mundial. Sito se cayó en la chicane; ganó Rainey.
Su primer Gran Premio lo disputó en Kyalami durante un fin de semana lluvioso. Carecía de experiencia sobre mojado como es habitual en los pilotos norteamericanos. Cayó en entrenamientos y en carrera abandonó tras diversos problemas provocados por el agua.
El siguiente GP era en Misano, circuito que se convirtió en su preferido. Fue precisamente aquel día en Santamónica donde consiguió su primer podio y donde nueve años después corrió su última carrera. En aquella ocasión arrancó último -los pilotos americanos no dominaban la salida a empujón- pero fue remontando hasta cruzar la meta en tercer lugar sin tener conocimiento de ello. Le quitaron la moto de las manos para meterla en el "parque cerrado" y a él se lo llevaron en volandas al podio; pensó que había hecho algo mal y le iban a reprimir...
El resto de la temporada fue desastroso, sin resultados, con muchos problemas técnicos en un equipo desorganizado que distaba mucho de ser profesional a pesar del liderazgo de Roberts. Al término de su primer Mundial, Wayne estaba decepcionado y deseando volver a casa para correr "sus" campeonatos SBK otra vez.
Oficial Honda USA y segundo título AMA de SBK
De regreso a EEUU, se buscó la vida pero no encontró sitio en los equipos oficiales. A través de Bob McLean y Gary Howard consiguió una Honda RS 500, 3 cilindros 2T. Ganó algunas carreras pero quedó lejos del campeón Mike Baldwin.
Fue otro año perdido, aunque su buen hacer sobre la moto le abrió la puerta del equipo Honda para correr en 1986 con la VFR750 en SBK y con la RS500 en F-1. Al mismo tiempo, Roberts le ofreció un contrato por la misma cantidad de dólares para ir al Campeonato del Mundo de 500 con Yamaha semi-of ¡dales y el patrocinio de Lucky Strike, pero Rainey tenía demasiado reciente el fracaso de la primera experiencia mundialista con Kenny y prefirió quedarse en "casa".
En aquel tiempo, el título AMA se adjudicaba tras complicada combinación de puntuaciones entre las dos categorías SBK y F-1. Wayne, ganó siete carreras y su compañero Fred Merkel -futuro campeón del mundo de SBK- sólo dos, pero se adjudicó el título por dos puntos de ventaja. Había sido más regular.
En 1987 repitió formación con Honda y se encontró con Kevin Schwantz (Suzuki GSX-R) como directo rival al título. Fue un intenso año de enfrentamientos con aquel tejano cuatro años más joven y que posteriormente también se repetirían en el Mundial. Wayne ganó las 200 Millas de Daytona 1987 in extremis tras la rotura de la Suzuki de Kevin y en el campeonato AMA de SBK, el tejano se hizo con cinco victorias por tres del californiano, pero esta vez su regularidad le dio el título nacional americano, el segundo y último de su palmares.
Debut en 500 y primera victoria con Yamaha-Roberts
La rivalidad Rainey-Schwantz se desplazó a Europa en 1988. Wayne aceptó la propuesta de Roberts para integrarse en su equipo de 500 patrocinado por Lucky Strike y con el joven australiano Kevin Magee de compañero. Kevin Schwantz, completó el equipo oficial de Hamamatsu junto al británico Rob McEInea. Su amigo Eddie Lawson era el Nº1 de Yamaha en el Team Agostini y el hombre dispuesto a sumar su tercer título mundial, como así sucedió.
El tejano de Suzuki, su gran rival en EEUU, dio la sorpresa ganando el GP inaugural (Suzuka). Un casi debutante procedente de las SBK americanas se imponía a todos los especialistas de las complicadas 500 de 2 T. Y Wayne sólo fue sexto. Le dolía el triunfo de su máximo rival doméstico. Era una cuestión personal que se le clavó en el alma y de la que pensaba desquitarse en "su" Laguna Seca. Rainey fue cuarto con 13" de ventaja sobre Schwantz (5°). Le había vencido, le devolvió la de Japón, pero se quedó a 14" del vencedor, Lawson.
En Jerez redujo distancias: fue segundo a rebufo de su amigo-rival Lawson.
Bajo la lluvia de Nurburgring, el lejano le volvió a infligir un serio correctivo de 25", pero a partir de ahí Rainey quedó regularmente delante de él y en Donington consiguió su primer triunfo en GP. Mandó con autoridad aquella carrera desde la primera curva y derrotó por siete segundos a su tocayo Gardner (Honda) que alegaba haberse quedado sin frenos. Rainey soltó comentarios jocosos del estilo ¿Cómo se puede hacer segundo sin frenos?
Terminó el año del debut en la "clase reina" en tercera posición del Mundial y con 70 puntos más que su obsesión Schwantz (8°). Estaba satisfecho de su resultado y, lo que le daba más complacencia y esperanzas de futuro: Sabía que podía ganar el campeonato del mundo.
Subcampeón a la sombra de Lawson
Ciertamente, por pilotaje podía ganar a sus rivales, pero técnicamente existían diferencias que condicionaban los resultados. Los neumáticos Dunlop eran su principal handicap frente a las Honda y Suzuki calzadas con Michelfn. De todas formas, cuando las gomas soportaban el esfuerzo de su Yamaha, lograba el triunfo, aunque eso sólo sucedió en Laguna Seca, Hockenheim y Assen. Rainey sabía gestionar muy bien los neumáticos para mantenerse siempre en posiciones de podio y había liderado el campeonato hasta el GP de Suecia. En Anderstorp le disputó el triunfo a Lawson (Honda) hasta que la goma trasera dijo basta y se fue al suelo. Con esta caída vio esfumarse sus opciones al titulo, pero fue subcampeón por detrás de su amigo de infancia que consiguió su cuarta y última corona mundial.
Aquella temporada pasaría a la historia por las intensas peleas entre los tres americanos, Lawson, Rainey y Schwantz, defendiendo marcas distintas.
Campeón del Mundo
Durante el invierno de 1990 se sucedieron diversos acontecimientos que potenciaron el equipo Roberts y le situaron a la cabeza de los favoritos. Mariboro, descontento de la gestión de Agostini, desvió el patrocinio hacia Roberts, que recuperó a Lawson al lado de Rainey. Campeón y subcampeón reinantes, eran los máximos candidatos al título. Además, Yamaha les confiaba en exclusiva el material oficial de fábrica y Lawson se había traído a Michelín para sustituir los Dunlop, pero únicamente él dispondría de los neumáticos oficiales. Rainey debería correr con los estándar comerciales, pero poco le importó para hacer poles, vueltas rápidas y ganar más carreras que nadie.
Wayne empezó el año exultante con doble triunfo en Suzuka y Laguna Seca, pero al llegar a Europa el campeonato se convirtió en un continuo mano a mano con Schwantz, con quien se disputó y repartió los triunfos en cinco de las seis carreras siguientes, aunque manteniéndose siempre líder del campeonato. A mitad de temporada eran los dos únicos candidatos al título y los grandes protagonistas del espectáculo de largas derrapadas controladas al más puro estilo dirt-track americano, su cuna motociclista y escuela de futuros candidatos. Eran el relevo generacional.
La eficacia y regularidad de Rainey (7 victorias con 14 podios en 15 carreras) se impuso a la espectacular agresividad de Schwantz (5 victorias con 10 podios) y el californiano se adjudicó el título mundial con todos los honores de gran campeón.
Tripleta con el permiso de Doohan
A final de temporada, Lawson anunció su traslado a Cagiva y Kenny Roberts reorganizó el equipo para 1991 con la inclusión del joven John Kocinski, recién coronado campeón de 250 cc. Volvieron con Dunlop después de que Michelín anunciase el fin de la evolución de sus neumáticos, aunque presiones de Honda les hicieron reconsiderar su decisión en exclusiva para la marca del Ala Dorada.
Aquel año, Mick Doohan ya estuvo en grado de inmiscuirse en los duelos Rainey-Schwantz y se convirtió en el aliño inevitable de la ensalada. Entre ellos tres se repartieron las victorias -excepto el último G.P. que ganó Kocinski- y los peldaños del podio. Wayne venció en seis ocasiones y subió trece veces al "cajón". Ganó su segundo título consecutivo con nueve puntos de ventaja sobre el pujante australiano de Honda. Mick Doohan ganó tres carreras y solo dejó de subir al podio en Assen (caída): fue subcampeón.
De todas formas, los aguerridos duelos con Schwantz seguían siendo la salsa picante del Campeonato del Mundo. El más recordado será, durante muchos años, el de Hockenheim con el famoso adelantamiento de la Suzuki dando bandazos en la entrada del Motodrom. Era la última vuelta. Wayne llevaba a Kevin a rebufo y cuando se levantó del carenado a 280 km/h para frenar, el tejano le pasó como una exhalación. Un instante después clavó frenos, la moto se puso a dar bandazos y medio atravesada entró la curva de derechas del estadio por delante de Rainey. Todavía tuvo tiempo para girarse y echarle una provocante mirada antes de negociar la Sachskurve y la doble de derechas para entrar ganador con 16/1000 de ventaja. Una escena que dio la vuelta al mundo por TV y se ha convertido en un clásico de las vídeo-mototecas. Kevin siempre ha mantenido que Wayne cometió un error: frenó antes de tiempo y para no colisionarle tuvo que esquivarle inesperadamente. Eso le obligó a frenar más tarde, en catástrofe y por esa razón se giró tras la curva. Rainey sostiene que esa era la forma de pilotar de Schwantz, agresivo y sin pensar en las consecuencias de sus alocadas maniobras. La verdad es que no se llevaban nada bien y para Schwantz, ganar a Rainey era más que obsesivo.
En 1992, Rainey completó la tripleta de títulos mundiales igualando a su jefe. Esa tercera corona fue en detrimento de Mick Doohan, víctima de una gravísima fractura múltiple en la pierna derecha que rozó la amputación. Aquel fue el año del famoso motor "Big Bang" de Honda que, en manos de Doohan no dejaba títere con cabeza. Ganó las cuatro primeras carreras de corrido y Rainey entró tres veces segundo, pero lejos de él y sin poder disputarle el triunfo.
En los entrenamientos de Assen -8º G.P. de 13- Doohan sufrió una caída a alta velocidad que le destrozó la pierna derecha. Aquel fin de semana, Álex Crivillé ganó su primer GP de 500 peleando con Kocinski, Barros y Garriga. Todos los "grandes" se habían caído y Rainey estaba ausente por lesión tras la calda en la Sachskurve de Hockenheim una semana antes. Sus rivales tampoco puntuaron en Holanda.
Con Doohan en dique seco durante las cuatro últimas carreras, las cosas fueron más fáciles para Rainey. Ganó dos, Magny Cours e Interlagos, fue segundo en Donington y tercero en Kyalami. En esos dos últimos GP reapareció Doohan muy lastimado haciendo un esfuerzo sobrehumano en el desesperado intento de ganar el campeonato que había tenido en el bolsillo. Rainey se coronó campeón por tercera vez consecutiva.
Misano, el último Gran Premio
El siguiente objetivo de Rainey era añadir un cuarto título consecutivo a su palmares, pero la nueva Yamaha V4 YZR del '93 le daba quebraderos de cabeza para mantenerla en la trayectoria con el aplomo habitual de estas mecánicas. Acusaba problemas de chasis, dirección y suspensiones. De todas formas, ganó dos de las cuatro primeras carreras y en las otras fue segundo, pero en las siguientes ya no pudo seguir a las Honda ni a las Suzuki. Además, el agresivo Schwantz había madurado y cambió su habitual "pilotaje emocional" por planteamientos de carrera más sensatos y conservadores. Nunca se apeaba del podio. El campeonato fue progresando y la diferencia de puntuación entre ambos iba creciendo a favor del de Suzuki hasta que sufrió una caída en Donington y Wayne se le acercó a cuatro puntos. Luego ganó en Brno y Kevin fue 5º. Ya tenía 11 puntos de ventaja y faltaban tres carreras. La siguiente era Misano,
Después se corría en Laguna Seca. Todo parecía encarársele para ganar el cuarto cetro. Pero en Misano, precisamente en su circuito favorito, salió despedido por los aires cuando ocupaba la primera posición seguido de su compañero Luca Cadalora; Schwantz era tercero. Todo estaba saliendo a pedir de boca, pero Wayne aterrizó sobre la grava y fue dando tumbos sobre ella como un monigote de trapo. Sintió un enorme chasquido en la espalda y quedó tumbado en la arena con un intenso dolor que jamás había experimentado. Intentó levantarse pero las piernas no respondieron. Enseguida entendió que algo muy grave le había sucedido. La sexta vértebra se había desplazado y seccionado la médula. El diagnóstico fue inapelable: Paraplejia.
Cuando reapareció por el Mundial en silla de ruedas, organizó un equipo con Yamaha y el apoyo de Mariboro, por el que pasaron Capirossi, Harada y Sete Gibernau...
Biografía por Carlos Domínguez.
Extraida de la revista Fórmula Moto.
Un poco de Historia: Wayne Rainey
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Marc The Bike
- MASTER OF ENDURANCE
- Mensajes: 1234
- Registrado: Mar May 22, 2007 2:12 pm
- Ubicación: No sé donde estoy pero si sé donde me gustaría estar
Kevin Schwantz dijo que, cuando Wayne tuvo su accidente en Misano,
se puso a hacer los "cálculos matemáticos" en el depósito de su moto.
Se enteró de la magnitud del incidente varias horas después de la
carrera y quedó perplejo.
Yo sólo había visto una rivalidad anterior con la misma intensidad: hablo
de la rivalidad entre Kenny Roberts Sr. y Gary Scott en el campeonato
Grand National. Esa rivalidad se quedó en el AMA por muchas razones y
éste no es el momento de entrar en el tema. Sólo digo que Kenny no habría
sido el hueso que fue aquí en Europa sin su rivalidad previa con Gary Scott.
Ya con Schwantz y Rainey ya vemos cómo las rivalidades pueden "cruzar
el charco". Fue una garantía de espectáculo. Luego, con el "intruso" de
Doohan en medio, fue una bomba atómica.
Personalmente, creo que podremos ver otra rivalidad importante entre
Casey Stoner y Dani Pedrosa. Un título de MotoGP de Casey compensaría
los títulos de 125 y 250 de Dani. Habrá chispas en el futuro, creo. Esto lo sugerí
hace tiempo pero la gente me respondió que entre estos dos no había
color: Dani era claramente mejor. Sigo en mis trece. Aquí hay los
ingredientes necesarios para una muy buena rivalidad.
Joe
se puso a hacer los "cálculos matemáticos" en el depósito de su moto.
Se enteró de la magnitud del incidente varias horas después de la
carrera y quedó perplejo.
Yo sólo había visto una rivalidad anterior con la misma intensidad: hablo
de la rivalidad entre Kenny Roberts Sr. y Gary Scott en el campeonato
Grand National. Esa rivalidad se quedó en el AMA por muchas razones y
éste no es el momento de entrar en el tema. Sólo digo que Kenny no habría
sido el hueso que fue aquí en Europa sin su rivalidad previa con Gary Scott.
Ya con Schwantz y Rainey ya vemos cómo las rivalidades pueden "cruzar
el charco". Fue una garantía de espectáculo. Luego, con el "intruso" de
Doohan en medio, fue una bomba atómica.
Personalmente, creo que podremos ver otra rivalidad importante entre
Casey Stoner y Dani Pedrosa. Un título de MotoGP de Casey compensaría
los títulos de 125 y 250 de Dani. Habrá chispas en el futuro, creo. Esto lo sugerí
hace tiempo pero la gente me respondió que entre estos dos no había
color: Dani era claramente mejor. Sigo en mis trece. Aquí hay los
ingredientes necesarios para una muy buena rivalidad.
Joe
Conocido anteriormente como Aermacchi.
Joe, un favor te pido. Cuando vayas a pegar los textos del bloc de notas al post, desactiva la opción "Ajuste de línea" antes de seleccionar y copiar, así los textos en el foro ocuparán todo el ancho disponible.
Claro, que si es un norma de identidad, no hay problema
.
Saludos.
P.D. ¡Que susto! Cuando cuelgo la bio de un estadounidense y veo una respuesta tuya, ya me temo que tengo que modificar algo incorrecto
Claro, que si es un norma de identidad, no hay problema
.Saludos.
P.D. ¡Que susto! Cuando cuelgo la bio de un estadounidense y veo una respuesta tuya, ya me temo que tengo que modificar algo incorrecto
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Marc The Bike
- MASTER OF ENDURANCE
- Mensajes: 1234
- Registrado: Mar May 22, 2007 2:12 pm
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Jaja.wxat escribió:Joe, un favor te pido. Cuando vayas a pegar los textos del bloc de notas al post, desactiva la opción "Ajuste de línea" antes de seleccionar y copiar, así los textos en el foro ocuparán todo el ancho disponible.
Claro, que si es un norma de identidad, no hay problema
Saludos.
P.D. ¡Que susto! Cuando cuelgo la bio de un estadounidense y veo una respuesta tuya, ya me temo que tengo que modificar algo incorrecto
Tato: Bueno, veo lo que dices pero muchas veces las rivalidades vienen
de usar estilos diferentes:
1. Ganar o estrellarse en el intento
2. Ganar si puedes pero lo importante es marcar puntos
Rainey es del tipo 2 y Gary Scott era su máximo exponente en el AMA;
Schwantz del tipo 2 y también Roberts.
Idealizando un poco (mucho): Lorenzo y Stoner son del tipo 1; Pedrosa
y Dovizioso son del tipo 2.
En cuanto a la anchura de los textos, creo que se leen cómodamente
alrededor de 65 caracteres por línea (el espacio en blanco cuenta
como un caracter también). Los investigadores que trabajan la
lectura siempre hacen esta recomendación:
JoeFrom this study, as well as the studies mentioned above, it is suggested that full-screen line length should be avoided for online documents, especially if a large amount of text is presented. For adults, it is suggested that medium line lengths should be presented (approximately 65 to 75 CPL). Children, on the other hand, indicated their preference for the narrowest line length (45 CPL) and, thus, it may be beneficial to use narrow line lengths when possible.
Fuente: http://psychology.wichita.edu/surl/usab ... length.htm
Conocido anteriormente como Aermacchi.
Los investigadores dirán lo que quieran, pero a mi no me duele la vista por leer más caracteres por línea, me duele por ver todo ese espacio desaprovechado; y el dedo por que me obliga a darle a la rueda del ratón dos veces más de lo normal para leer tus textos.
Así que si lo prefieres así, lo dejas, pero no me vengas con investigaciones de tíos con poco trabajo. ¿O es que les haces caso a todas las investigaciones?
Saludos.
Así que si lo prefieres así, lo dejas, pero no me vengas con investigaciones de tíos con poco trabajo. ¿O es que les haces caso a todas las investigaciones?
Saludos.
Jaja ¡Sabes bastante inglés, Wxat!wxat escribió:Los investigadores dirán lo que quieran, pero a mi no me duele la vista por leer más caracteres por línea, me duele por ver todo ese espacio desaprovechado; y el dedo por que me obliga a darle a la rueda del ratón dos veces más de lo normal para leer tus textos.
Así que si lo prefieres así, lo dejas, pero no me vengas con investigaciones de tíos con poco trabajo. ¿O es que les haces caso a todas las investigaciones?
Saludos.
Bueeeeeeeeeeeeeno, por otro lado, esos tíos tendrán poco trabajo, pero al menos es un trabajo empírico y "sólo" se trata de una de las destrezas intelectuales y culturales más básicas de la vida: la lectura. Eso sí, podría dolerte de verdad el dedo de la rueda del ratón leyendo los posts de Roadster
Joe
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Roadster
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- Ubicación: En el box con la pit babe... :P
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Hay una función muy buena en los ratones de rueda que imagino que tienen todos (el mío funciona con el driver genérico de ratón con rueda que instala windows al reconocer el ratón)... pones el puntero en la parte central de la vertical de la pantalla (que no moleste para el texto), aprietas la ruedecita para adentro con la función de botón que tiene, y el cursor cambia a un icono con dos flechas, una hacia arriba y otra hacia abajo - si hay en tu pantalla, en éste caso del navegador también la barra de desplazamiento horizontal, el icono tendrá dos flechas más a izquierda y derecha para hacer la misma función hacia los laterales -. Con el cursor así, según a la "distancia" que muevas el ratón desde ésa posición (el icono nuevo se queda en el sitio dónde lo activaste) el texto/páginas web se mueve a una velocidad directamente proporcional a dónde tú desplaces el ratón... si lo mueves un pelín, tal como lo dejes, el texto irá desplazándose suavemente a muy poquita velocidad, y conforme más lejos del icono de las flechas lo desplaces, más rápido irá pasando. Y si vuelves a mover el ratón a la posición "neutral" pues se quedará estático.Aibo escribió: Eso sí, podría dolerte de verdad el dedo de la rueda del ratón leyendo los posts de Roadster
Para desactivar y volver al puntero normal, con apretar de nuevo la rueda del ratón basta.
¿A qué no sabíais ésta función?
Ahora ya sabéis como tras tanto tiempo de forero, la rueda de los ratones que he tenido han funcionado como el primer día... los he ido cambiando más que nada por variar y renovar, no por otra cosa... -
Marc The Bike
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Roadster escribió:Hay una función muy buena en los ratones de rueda que imagino que tienen todos (el mío funciona con el driver genérico de ratón con rueda que instala windows al reconocer el ratón)... pones el puntero en la parte central de la vertical de la pantalla (que no moleste para el texto), aprietas la ruedecita para adentro con la función de botón que tiene, y el cursor cambia a un icono con dos flechas, una hacia arriba y otra hacia abajo. Con el cursor así, según a la "distancia" que muevas el ratón desde ésa posición (el icono nuevo se queda en el sitio dónde lo activaste) el texto/páginas web se mueve a una velocidad directamente proporcional a dónde tú desplaces el ratón... si lo mueves un pelín, tal como lo dejes, el texto irá desplazándose suavemente a muy poquita velocidad, y conforme más lejos del icono de las flechas lo desplaces, más rápido irá pasando. Y si vuelves a mover el ratón a la posición "neutral" pues se quedará estático.Aibo escribió: Eso sí, podría dolerte de verdad el dedo de la rueda del ratón leyendo los posts de Roadster
Para desactivar y volver al puntero normal, con apretar de nuevo la rueda del ratón basta.
¿A qué no sabíais ésta función?
Lo siento Road, pero Aibo tiene mas razon que un santo, todos pegamos tochos pero es que tu tienes la tendencia a construir muros!
(no te lo tomes a mal)
