Un poco de Historia: Ducati en los GGPP.

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wxat
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Un poco de Historia: Ducati en los GGPP.

Mensaje por wxat »

Ducati en los GGPP. No todo es Stoner.

Ducati había triunfado en el Mundial de SBK y en 2003 los italianos abordaron un nuevo reto, el Mundial de MotoGP, con Capirossi y Bayliss como pilotos. Cuatro años después y gracias a Stoner, han conseguido el primer título en este campeonato. Pero la historia de la marca en el Mundial de Velocidad viene de lejos. Para ello hay que retroceder hasta 1956, año en que consigue sus primeros puntos en Grandes Premios.

Son de sobra conocidas las victorias y los éxitos de Ducati en el Mundial de Superbikes desde la creación del campeonato allá por 1988. Hasta el momento, sus 26 mundiales (12 de pilotos y 14 de constructores) así lo atestiguan, pero esto no se acaba aquí. Además de estos triunfos, encontramos la "olvidada" Copa del Mundo de Supersport de Paolo Casoli en 1997 a lomos de una 748 SP, o los 5 mundiales en Fórmula TT-1 y TT-2 obtenidos hasta 1984. De estos últimos, la victoria de Mike Hailwood en la Isla de Man en 1978 se considera un hito dentro de la marca y supuso el primer campeonato del mundo para Ducati. Los entorchados nacionales y los campeonatos europeos mejor los dejo para otra ocasión.

Pero, a pesar de todo, había una cuenta pendiente: los Grandes Premios. El único trofeo que la fábrica boloñesa añoraba se ha hecho esperar, y mucho. Pero este año, Stoner se ha encargado de "llenar el vacío" en la quinta temporada de Ducati en MotoGP. Pero... ¿y antes?

Como no sólo de Stoners vive Ducati, merece la pena recordar la trayectoria de la mítica marca italiana a lo largo de la historia de los Grandes Premios. Así, quizá entendamos que el éxito cosechado este año con la consecución del triplete absoluto (Mundial de pilotos, marcas y equipos) no sólo es fruto de la diosa fortuna o de los neumáticos Bridgestone, como tantas veces se ha dicho. A lo mejor, todo se debe a un trabajo "pasional" gestado hace ahora 50 años...

Cabe mencionar que desde 1961 hasta 1970 Ducati se mantuvo retirada de los campeonatos del mundo de manera oficial. En esta década se consiguieron varios nacionales, victorias importantes en resistencia y la primera victoria en el Tourist Trophy de la Isla de Man (1969, A.M.Rogers Production 250 cc).

Los comienzos (1945-1956)

Aunque la creación de la marca por los hermanos Cavalieri Ducati data de 1926, no fue hasta 1946 cuando fabricaron su primer motor: el Cucciolo T1 de 48 cc (cachorro en italiano). En 1944 el ejército aliado bombardeó la fábrica, un hecho que cambió el rumbo de la
empresa, encaminándola a la producción de pequeños motores auxiliares para bicicletas. En 1949 se declara la quiebra y Ducati queda en manos del Estado.

En 1950 llegaron algunos éxitos en competición con la Cucciolo, pero las carreras de larga distancia en carretera abierta fueron los primeros escarceos serios de Ducati en pista. Tres victorias en el Motogiro y dos en la Milán-Taranto demostraron que las ideas de Taglioni, el nuevo ingeniero de la marca, podían cosechar grandes éxitos en el futuro. La mecánica monocilíndrica de 9 CV de la Marianna (mote con el que se conocía a la Ducati Gran Sport) en manos del italiano Giovanni Degli Antoni, se mostraron muy competitivas hasta el asalto al mundial de velocidad.

Las pistas peraltadas también atrajeron a los italianos. El 30 de noviembre de 1956, una Ducati Gran Sport de 100 cc con carenado integral denominada Siluro (Torpedo) estableció 44 récords mundiales de velocidad en Monza. Todo un logro para aquella época, teniendo en cuenta que alcanzó una velocidad máxima de 171,9km/h.

125cc (1956-1965)

La cilindrada pequeña es la más exitosa y laureada de la marca. Las 4 únicas victorias en GG.PP. antes de la era Desmosedici se han cosechado en esta categoría (tres en 1958 y una en 1959).

Los primeros puntos de Ducati en GG.PP. se consiguieron en 1956 en Monza (5° puesto de Sandro Artusi). Pero si tenemos que escoger una temporada, nos quedamos con la de 1958, donde Ducati y Alberto Gandossi fueron subcampeones del mundo de constructores y pilotos respectivamente, con un total de 3 victorias en 7 carreras (Bélgica, Suecia y Monza). En la prueba italiana venció Spaggiari, seguido de otras cuatro Ducati: Gandossi, Francesco Villa, Dave Chanwick y Luigi Taveri).

En 1965, el ingeniero Taglioni diseñó una 125 de 4 cilindros en línea, con 4 válvulas por cilindro y sin sistema desmo, pero nunca llegó a competir. El motor producía 23 CV a 14.000 rpm y con su cambio de 8 velocidades alcanzaba los 200 km/h. Unas cifras todavía insuficientes para batir a las Hondas pentacilíndricas.

250cc (1960-1964)

A finales de la temporada de 1959, Stan Hailwood persuadió a Ducati para que fabricase una 250 de GP con la que pudiera correr su hijo. ¿Por qué? Ese mismo año, su hijo Mike había ganado su primer Gran Premio... ¡con una Ducati de 125! Fue en el GP del UIster, celebrado en el trazado urbano de Dundrod.

La confianza y las buenas maneras que apuntaba el joven inglés hizo que los de Ducati se pusieran manos a la obra. Uniendo dos cilindros de la 125 surgió la 250 bicilíndrica en paralelo, una máquina de 43 CV a 11.600 rpm que alcanzaba 217 km/h. El conjunto pesaba 112 kg. Aunque hubo varias evoluciones, el gran hándicap que tuvo esta moto fue su chasis. Montaba el mismo de las 125, demasiado frágil para soportar el peso y la enorme potencia del "dos y medio".

La mejor temporada en esta cilindrada fue la primera, la de 1960. El gran Mike "The Bike" Hailwood corrió las seis carreras que conformaban el campeonato, las dos primeras con Mondial y las cuatro últimas con Ducati. Nunca ganó, pero tanto en el GP de Bélgica (Spa-Francorchamps) como en el del UIster (Dundrod), el astro inglés obtuvo una 4a posición que supo a gloria, sobre todo teniendo en cuenta el gran potencial de las MV Agusta, que arrasaron en todas las categorías. La relación Ducati-Hailwood florecería de nuevo 18 años más tarde, con su épica victoria sobre una 900 SS en su regreso a la Isla de Man.

Las dos últimas temporadas en las que corrió la Ducati de 250 fueron 1962 y 1964. En la primera, el irlandés Donaghy finalizó 5° en el GP de su país, mientras que el argentino Jorge Ternenjo hizo lo propio en el suyo firmando un 4° puesto, eso sí, a cuatro vueltas del vencedor, Arthur Wheeler (Moto Guzzi). La temporada '64, la "dos y medio" estuvo en manos de los americanos G. Rockett (4° en el GP USA de Daytona) y F. Brown.

Curiosamente, la 250 de Hailwood pisó suelo español con motivo de la concentración oficial que Ducati España organizó en el circuito de Cheste en julio de 2005. En el evento, el DDD (Ducati Dream Day), pudieron admirarse algunas piezas traídas directamente del museo que la marca tiene en Italia. La 250 de GP estaba recién restaurada y montaba un carenado ¡de aluminio fabricado a mano!

350cc (1960-1961)

Al igual que lo que ocurrió en 250 cc, el piloto Ken Kavanagh estuvo muy interesado en correr en la categoría de 350 cc con una Ducati. El motor desmo bicilíndrico de 350 era un 250 con mayor diámetro y carrera que producía 48 CV a 11.000 rpm. Participó en la Isla de Man y en el GP de Monza, pero la moto tenía muchos problemas y su fiabilidad era nula: las vibraciones eran constantes, la suspensión delantera estaba anticuada, el sistema eléctrico y de encendido no funcionaba bien y el motor gripaba. La moto nunca llegó a terminar ninguna carrera a pesar de que Mike Hailwood corriera un par de veces con ella e intentara mejorarla con un nuevo chasis en 1961.

Con el objetivo de batir a las intocables MV Agusta y a las rapidísimas 2 tiempos, Ducati concibió un motor tricilíndrico en línea de 350 cc en 1971, el único de esas características que se conoce en la marca. Por el contrario, la fabricación del mismo quedó en manos del constructor británico Ricardo. Este compacto motor tenía 4 válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza, inyección mecánica de combustible, encendido electrónico, válvulas de titanio, siete velocidades y embrague en seco. Pero su sofisticación no sirvió para superar unos decepcionantes 50 CV a 14.500 rpm, insuficientes para ser competitivos. Al año siguiente se abandonó el proyecto.

500cc (1971-1972)

La Ducati 500 sólo duró dos temporadas. Las dos tiempos apretaban y la administración de la fábrica italiana quería resultados a toda costa. Además, el proyecto de la primera bicilíndrica de calle con motor 750 cc (la 750 GT) era prioritario, por lo que solamente se construyeron 5 unidades de la GP. La 500 fue desarrollada en un tiempo récord, sólo 6 meses. La fórmula fue sencilla: debido a las altas prestaciones de la 250, fusionaron una pareja de estos motores en un mismo cárter y en forma de L, mandando construir al especialista inglés Colin Seeley un bastidor de acero de menos de 10 kg, derivado de la Matchiess G50. La moto debutó con 61CVy terminó con 64 a finales de 1972. Ese mismo año, el mecánico de fábrica Renato Armaroli desarrolló una última evolución con culata de 4 válvulas y 74 CV, pero nunca llegó a correr.

Phil Read logró un 4° puesto en el GP de las Naciones de Monza del '71, por detras de la MV de Pagani y las Kawa de Zubani y Simmonds, con Giuseppe Mongardi llevando la segunda moto. Al año siguiente añadieron una tercera moto, y el trío se formó con Bruno Spaggiari, Sergio
Baroncini y Paúl Smart. El GP de Imola marcó la mejor carrera de la 500 en el Mundial: Spaggiari 3°, Smart 4° y Baroncini 7°.

El departamento de competición

El departamento de carreras de Ducati, denominado Ducati Corsé, se estableció en 1999. Cuenta con 115 empleados y esta dirigido por Claudio Domenicali (por ejemplo, HRC cuenta con 1.000 trabajadores). Es un departamento independiente de la fábrica y funciona con autonomía propia. También gestiona el material que llega a los equipos satélites tanto en el Mundial como en los diferentes campeonatos nacionales.

Anteriormente, la competición iba paralela a la producción de las motos de calle desde que en 1953 la empresa creara dos subdivisiones: Ducati Meccanica y Ducati Elettrotecnica. La primera se encargaba de la producción de motos, motores para embarcaciones y mecánicas diesel. La segunda mantenía los productos con los que la fábrica boloñesa se había hecho famosa entre 1926 y 1946, es decir, elementos radioeléctricos (condensadores fijos y variables, electrolíticos, antenas de radio, intercomunicadores para oficinas, etc.). Ducati Meccanica estaba dirigida por Giuseppe Montano, y desde ese momento se pensó seriamente en la participación en competición.

Taglioni & Preziosi

El legendario Fabio Taglioni, alias "Doctor T", ha sido sin lugar a dudas el ingenieromás famoso que ha tenido Ducati. Llegó en 1954 proveniente del departamento de competición de Mondial. Se mantuvo durante más de tres décadas como máximo responsable técnico, hasta la compra de Ducati por el grupo Cagiva a mediados de los '80. Fue el artífice de la aplicación al mundo de la moto del sistema de accionamiento de válvulas desmodrómico (en
vez de muelles usa balancines), una de las señas de identidad de la marca. La idea la tomó de los motores Mercedes W196 de Fórmula 1. Además, su creatividad en la concepción de motores le llevó a diseñar multitud de configuraciones distintas, y siempre apostó por la competición como el mejor banco de pruebas del mundo. Taglioni falleció en julio de 2001 a la edad de 80 años.

Actualmente y a sus 39 años, Filippo Preziosi es el ingeniero responsable del departamento técnico de Ducati Corse desde el año 2000. El brutal motor de la Desmosedici GP7 campeona del mundo con Stoner y los títulos en SBK deben mucho de su éxito a esta "cabeza pensante". Y nunca mejor dicho, porque Preziosi es tetrapléjico desde hace 7 años. Desde un folio en blanco concibió el proyecto Desmosedici, pero manteniéndose fiel a signos distintivos de Ducati como el chasis tubular y el sistema desmo. En parte, este último, unido a la electrónica Magneti-Marelli, es el responsable de que el motor gire muy alto de vueltas y consuma menos que las mecánicas japonesas.

Mototrans: Las Ducati españolas

La empresa Mototrans se constituyó en 1958 con el objetivo de construir "Ducatis a la española" bajo licencia italiana. Esta sociedad fue fruto de la unión de Maquitrans (disponía de una división para triciclos motorizados de reparto) y Cliper (importador barcelonés de Ducati). Con el capital y las instalaciones del primero y el conocimiento y saber hacer del segundo, se construyeron modelos nacionales tan carismáticos como la 125 Sport, la 250 Deluxe o la mítica 24 Horas, hasta el cierre de la fábrica en 1982.

El gran alma máter de Mototrans fue Ricardo Fargas. Como piloto y como responsable de la actividad deportiva de la marca se ganó un puesto de honor en la historia gracias a sus victorias en las 24 Horas de Montjuíc. Bajo su tutela, Ducati ganó 12 veces en varias categorías entre 1957 y 1986. Nombres como Salvador Cañellas, Benjamín Grau, Luis Miguel Reyes, Juan Garriga o Carlos Cardús ganaron con Ducati en el "circuito del parque". De hecho, José Mª Mallol y Alejandro Tejedo vencieron en la prueba de 1980 con una 900 SS, cuando esta carrera era puntuable para el campeonato del mundo de Resistencia.

Pero Mototrans también se atrevió con el Mundial y a principios de 1967 vio la luz la MT250. Este "pepino español" de GP fue diseñado por el ingeniero italiano Aulo Savelli y montaba un motor de 4 cilindros en línea que rendía 50 CV a 14.000 rpm. Estaba equipada con componentes de gran calidad, como horquilla Ceriani de 35 mm, frenos de tambor Oldani o amortiguadores Girling. Debutó con Bruno Spaggiari en el GP de España celebrado en Montjuíc (primera prueba del Mundial), pero tuvo que retirarse por problemas con el embrague. Al año siguiente, la MT250 hizo una breve aparición en los entrenamientos del GP de España, una moto que se pudo ver recientemente en España, concretamente en la XIV reunión Classic Racing Revival de Dénia el año pasado. Su actual propietario, Giancarlo Rossi, deleitó a los asistentes con el sonido "pata negra" de esta Ducati "made in Spain".

Javier Pérez-Rubio
Extraido de Formula Moto
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