Historia de Le Mans: 1967

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Marc The Bike
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Historia de Le Mans: 1967

Mensaje por Marc The Bike »

Aqui os dejo con una nueva entrega de la "Le Mans History" particular que estamos creando. Toda foto/dato nuevo será bienvenido :D

24 Heures du Mans 1967 - La carrera del Siglo
Así fue llamada en aquella época la 35 edición de las 24 horas de Le Mans. El motivo fue al pelea entre Ford y Ferrari entre 1964 y 1967, siendo esta carrera el punto culminante. Una batalla que empezó muy lejos de las pistas, en los despachos. Una batalla más allá del plano deportivo. Dos formas de entender el automóvil: la americana y la europea. Dos concepciones de un mismo vehículo: la masiva y la selectiva cara a cara.

Antecedentes
En realidad, todo empezó cuando Ferrari necesitó de fondos para continuar su cada vez más costosa producción de coches, en especial de carreras, como fabricante independiente a principios de los ‘60. Y entre los diferentes opciones económicas que se le presentaron, la de mayor peso era la oferta de Ford. La marca americana, que entonces representaba el gigante de los gigantes automovilísticos (recordad que estamos en época de plenitud de la economía estadounidense), lanzó una oferta de 18 millones de dólares por la compra de la marca del cavallino rampante. Pero Enzo Ferrari, después de pensárselo mucho, convino que su pequeña pero gran empresa no debía ser americana, sino italiana y rechazó la oferta. En cambio acepto la de Fiat, de capital estatal. Y esto le sentó fatal a Henry Ford II (el hijo): los europeos habían rechazado su particular “Plan Marshall”. Esto no iba a quedar así, pensaron en Detroit, y pensaron que si no la podían comprar la podían derrotar. Como? En su terreno, donde más les duele, la competición.

Donde? Bien, Ferrari corría en F1, “el campeonato de los pilotos” y en Mundial de Marcas, “el campeonato de los coches”. Y por este motivo decidieron asaltar a Ferrari en este último mundial, especialmente en su prueba estrella, las 24 horas de le Mans. Además la repercusión de la F1 en América era poca (y lo es), y por temas de marketing e ingeniería el Mundial de Marcas se prestaba más a una inversión lógica. Además los motores Ford en coches como los AC Cobra habían tenido buenos resultados. Los americanos decidieron empezar buscándose un buen aliado: los británicos de Lola.

Las clases para la época eran Prototipo de más de 5000cc, Prototipo de 3000cc a 4000cc, y diferentes clases de GT hasta 5000cc que debían ser coches homologados.
Sobre la base de un coche Lola, los ingenieros de Ford conciben un nuevo modelo llamado GT-40. Su motor es un V8 de 4’2L (4181cc exactos). Y a pesar del nombre GT-40 el coche corría en Prototipos. Eso si, estaba a medio camino entre un GT y un Proto de la época.
Desde 1960 Ferrari lleva ganado Le Mans prácticamente sin oposición, haciendo dobletes y tripletes. En 1964 los Ford debutan: 3 unidades para las 24 horas con los mejores pilotos americanos a sus mandos. Sus velocidades punto son las más altas en las Hannaudieres, superando los 300 km/h. Pero Surtees hace la pole y Ferrari se lleva la carrera. Ningún GT-40 acaba pero un Ford Cobra Daytona gana en GT delante de los Ferrari GTO y cuarto en la general (detrás de tres Ferraris que copan el podio)

Para el segundo año, en 1965, la prensa y la afición se interesan en masa. Los renovados Ford han ganado en robustez, calidad, potencia, etc. bajo la batuta del equipo dirigido por Carroll Shelby. Prueba de ello son las dos victorias en casa, Daytona y Sebring, donde Ferrari no se presento. Pero la campaña europea no le es favorable a los de Ford y deciden acelerar su programa. La forma en que suben la potencia los americanos no es a base del refinamiento mecánico sino que es genuinamente “made in USA”: más cilindrada! Los nuevos Ford Mk II son unos GT-40 con motor de V8 7 litros, en la categoría Proto de más de 5000cc. A estos les acompañan los ya visto GT-40 en Protos de 4000cc a 5000cc y los Cobra en GT. Ambas marcas llegan igualadas a Le Mans. Ford realiza la pole, pero sus rápidos coches (hasta 5 segundos más rápidos que sus rivales europeos en entrenos) no son tan fiables como los italianos. Ferrari realiza un triplete y la victoria en GT con el 275 GTB. Esta vez Ford a peleado de verdad, pero sufre una debacle y sus coches no acaban la carrera.

Para 1966 Ford hecha el resto, tiene un presupuesto y unos medios nunca visto antes en resistencia. Además de motivación: se han acabado los dos años de margen como aprendizaje, toca ganar. Seis meses de duros tests, un triplete en Daytona y un doblete en Sebring, hacen que Ford abandone la campaña europea y se reserve para Le Mans. Ferrari hace debutar su nuevo 330 P3 y aunque gana en Monza y Spa sin Fords en la pista el coche no está a la altura de lo esperado. Y solo dos unidades irán a la tradicional ronda francesa. Y para colmo Surtees (su mejor piloto) se niega a participar en la carrera por un desacuerdo la composición de los equipos. Pero la lucha se ve abierta: aunque están en desigualdad, nadie descarta a la fabrica italiana, que domina la carrera desde 1960 y lleva ya 9 triunfos. La salida es dada por Henry Ford II, invitado por la ACO, conlos pilotos y los coches en espiga. Y la bestialidad de ocho MkII A y cinco GT-40 oficiales aplasta a Ferrari. Tres Ford Mk II A realizan un triplete, la pole y la vuelta rápida. El primer europeo es un Porsche, que empieza cobrar importancia. Eso si, en Ferrari al menos se llevan la categoría GT con un 275 GTB. Y entonces llega la curiosidad de la carrera. Para la llegada Henry Ford planea que los tres coches lleguen juntos para hacer una imagen propagandística buenísima, pero el primero y el segundo están en la misma vuelta. Así que la intención es tener dos ganadores, algo nunca visto! Pero a pesar que los tres coches cruzan escrupulosamente la meta juntos, uno de ellos, el MkII A dorsal 2 es dado vencedor según los organizadores de la ACO: como a salido más atrás que el dorsal 1, ha hecho por lógica más metros (30 concretamente) y por tanto es el ganador (recordemos que la resistencia es a la distancia más larga recorrida en el tiempo estipulado). Y así queda para los anales de la historia la diferencia más pequeña entre el ganador y el segundo en Le Mans...pero seguramente la menos disputada!

Durmiendo en los laureles
Henry Ford, al acabar sus coches las 24 horas afirmó que abandonaría su cargo si el año que viene no volvían a ganar. Ford ganó ese año también el título del Mundial de Marcas.
Tras tres años trabajando a contracorriente, el grupo de carreras en Ford descansa. Lo han ganado todo partiendo desde una experiencia casi 0. Y en Ferrari se crecen en la adversidad: un desastre como el de 1966 no puede volver a ocurrir. Crean el 330 P4 de 4 litros y V12 que comparado con su antecesor es un coche excepcional. Y lo hacen debutar en la primera carrera al otro lado del atlántico, las 24 Horas de Daytona. Logran el triplete y seis MkII B se rompen intentando seguir el ritmo de los Ferraris. Esto sienta muy mal en Ford, donde encuentran una nueva motivación en un equipo que lo había ganado todo. En pocas semanas nace un nuevo coche, el MkIV también un V8 de 7L y lo hacen debutar en las 12 Horas de Sebring (Daytona se celebra a mitades de enero y Sebring a finales de mayo!) imponiéndose en su primera salida. En la carrera no se presento Ferrari, pero fue rica en promesas sobre el nuevo coche. Y para construir cuatro chasis del nuevo coche para Le Mans, Ford renuncia a las otras pruebas europeas.

Así que hasta los test pre-carrera en abril el MkIV y el P4 no se habían visto las caras. Y estos test se mostraron claves de cara a la carrera. Ferrari se dedico a batir el record de la pista en más de 5 segundos respecto al record de los ahora viejos MkII. Mientras, Ford, dispuso una unidad del MkIV que se mostró discreto en su actuación. En Ferrari visto lo visto, sobreestiman el potencial de su P4 e infravaloran el MkIV y su fiabilidad. Deciden que lo más adecuado de cara a la carrera será establecer un patrón de marcha conservador para la carrera, limitando la potencia de sus V12.

Las fuerzas presentes
Igualdad entre los dos equipos con siete coches oficiales para Ford y Ferrari, y otros tanto privados en Protos o GT.

- Ford:
1 - MkIV - Shelby American Inc - Foyt/Gurney
2 - MkIV - Shelby American Inc - Donohue/Mac Laren
57 - MkII B - Shelby American Inc - Bucknum/Hawkins
3 - MkIV - Holman and Moody - Bianchi/Andretti
4 - MkIV - Holman and Moody - Hulme/Ruby
5 - MkII B - Holman and Moody - Mac Cluskey/Gardner
6 - MkII B - Holman and Moody Ford France - Ligier/Schlesser

-Ferrari:
19 - 330 P4 - Sefac Ferrari - Sutcliffe/Klass
20 - 330 P4 - Sefac Ferrari - Vaccarella/Amon
21 - 330 P4 - Sefac Ferrari - Parkes/Scarfiotti
22 - 330 P3/4 - Scuderia Filipinetti - Muller/Guichet (semioficial)
23 - 330 P3/4 - Maranello Concessionnaire - Courage/Attwood (semioficial)
24 - 330 P4 - Equipe Nationale Belge - Blaton dit Beurlys/Mairesse (privados)
25 - 330 P3/4 - North America Racing Team - Baghetti/P.Rodriguez (semioficial)
26 - 365 P2 - North America Racing Team . R.Rodriguez/Parsons (semioficial)

Y entre los demás destacaban los rápidos Chaparral 2F, fácilmente distinguibles por sus alerones levantados (de los primeros coches en llevar ese sistema), los Lola T70, la escuadra Porsche que es toda una amenaza en las categorías inferiores, los Matra con motor BRM por entonces, etc.

Entrenos:
Los MkIV ruedan 6 segundos más rápido que el anterior record y Bruce McLaren firma la pole pero solo 3 décimas más rápido que la sorpresa, el Chaparral 2F número 7 de Phil Hill. El primer Ferrari es séptimo a 4 segundos de los tiempos de los Ford. Pero como ya hemos visto los Ferrari son capaces de rodar en esos tiempos y tiene los motores “capados” para aguantar la larga carrera. Juegan la baza de la experiencia. Todas las espadas están en alto y las apuestas no son claras en cualquier bando.

Parrilla de salida:
2-7-3-4-57-5-21-25-1-24-19-20, etc.

Sábado 10 de Junio, 16:00h
Delante de una multitud considerable, como pocas se han visto en una pista que siempre suele estar abarrotada, se da la salida. La bandera francesa cae y los pilotos corren en busca de sus monturas. El gran duelo ha empezado.
Los Ford salen a todas, ganar o romper, imponiendo un ritmo tremendo. Es la estrategia contraria a la de Ferrari, y la que estos seguramente esperaban de los americanos. Los primeros giros son encabezados por el MkII B número 57 de Hawkins seguidos por los demás imponentes Ford 7 litros en un grupo compacto. A raíz de los primeros repostajes el Chaparral numero 7 se pone momentáneamente encabeza antes de cedir de nuevo a los Ford. A las seis de la tarde pasadas dos horas de carrera, es el Ford MkIV numero 1 de Foyt/Gurney quien lidera, mientras los Ferraris siguen guardando el contacto, pero sin entrar de lleno en el juego de la liebre de Ford.
Poco antes de las ocho de la tarde, pasadas cuatro horas de carrera, Andretti y Hulme marcan la vuelta rápida en 3’23’’9 en sus respectivos MkIV, un tiempo medio segundo más rápido que la pole.

Y así discurre el anochecer en Le Mans, con los Ford imprimiendo un ritmo rapidísimo y Ferrari al acecho en una especie de “carrera paralela” siguiendo su patrón de marcha, esperando su momento para entrar en acción. A las 12, pasadas 8 horas, es el rápido Ford número 4 que abandona por accidente. Y a las cinco de la madrugada, después de 13 horas de carrera, el equipo Ford roza la catástrofe: tres de sus coches, números 3, 5, 6 abandonan por respectivos accidentes.
Y para colmo el MkIV número 2 sufre un problema de embrague que le retrasan.

Entonces Franco Lini, director deportivo de la Scuderia decide pasar a la acción y manda a sus pilotos pasar a la fase de ataque. En ese mismo instante, el Ford superviviente, el MkIV número 1 de Foyt/Gurney gira con 5 vueltas de ventaja respecto al 330 P4 de Parkes/Scarfiotti debido a su ritmo infernal. Giran como un reloj, sin ningún problema a pesar de la cadencia. Sin duda algo no previsto en Ferrari, toda una demostración de rapidez y resistencia. Los italianos presionan buscando el error del Ford número 1. En un relevo Parkes recorta una vuelta, pero su compañero Scarfiotti tiene una mala actuación y pierde dos en el siguiente. De esta forma la remontada se vuelve desesperada. Pero Foyt y Gurney siempre serenos, se dedican a conservar “levantando el pie”, eso si, rodando siempre por encima de los 3’30’’. Y a las 16:00h del domingo 11 de junio la diferencia es de 4 vueltas, siendo el Ford número 1 el ganador con el Ferrari 21 y 24 detrás suyo. Alos tres coches han sido los primeros en rebasar la cifra de los 5000km recorridos en Le Mans. Y los 5233 km a 218km/h de media del ganador son un record que no se batirá hasta 1971 y aún sigue entre las mayores distancias recorridas muchos años después.

De cómo se invento “lo del champagne” en la ceremonia del podio
Cuando AJ Foyt y Dan Gurney estaban en el podium, les dieron la tradicional botella de champagne para celebralo. Y el genial Dan Gurney (habéis oído hablar del alerón Gurney? También es cosa suya) desde lo alto del podio vio a Henry Ford, Carroll Shelby a sus esposas y un montón de periodistas (parte de los cuales habían previsto que no ganarían) así que decidió menear la botella y sacar espuma para derramarla sobre ellos. Y de ahí la popular tradición. La botella la firmo Gurney y se la quedó el periodista de “Life” Flip Schulke que la uso de lanpara durante muchos años. Luego se la devolvió a Gurney que la tiene expuesta en su casa de California.

El grave error táctico de Ferrari decidió el duelo. Pero al menos se consolaron con el título de Marcas. Aunque ellos no sabían que Ferrari no iba a ganar más Le Mans. Y la FIA sacó conclusiones sobre las altas velociades de Le Mans: a partir de ahora los prototipos deberían cubicar 3000cc, y los GT y Sport 5000cc. De esta forma en Ferrari abandonaron para 1968 el Mundial de Marcas en una “retirada forzosa” según Enzo Ferrari, y Ford confió a John Wyer y su patrocinador Gulf la preparación de unos GT-40 con el motor llevado a los 5000cc para competir en años siguientes. Y así fue como Ford ganó dos veces más Le Mans y se retiró. Para siempre.

P.D: pronto empezaremos con los Grupo C, pronto
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GV27
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Mensaje por GV27 »

Genial, Marc, me encantan estos resúmenes de Le Mans.

PD: no subo fotos que me voy ahora :razz:
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