Kevin Schwantz (1964), Rey de las frenadas
Inolvidable la brutal frenada de Schwantz en Hockenheim 1991 adelantando a Rainey con la rueda trasera botando como un balón y la Suzuki dando bandazos. Kevin y Wayne la tienen grabada en su memoria, quienes la vimos también.
Sólo ganó un título mundial, pero venció 25 GP en 104 participaciones, subió 51 veces al podio, hizo 29 "poles" y 26 vueltas rápidas. Una efectividad de envidiables porcentajes contrasta con la irregularidad de resultados consecuencia de averías y caídas. Schwantz no corrió jamás con la calculadora; su corazón y competitividad se lo impedían.
Sus frenadas más allá del límite imposible paliaban las diferencias tecnológicas. Desde pequeño ya se mostró virtuoso "frenador"; era el terror de las carreras de Club Road Racing. Esa virtud también le distinguió desde su llegada al Mundial en el '86, grandes tiempos de ciertos Gardner, Mamola, Lawson, Rainey... época de derrapadas y rueda en el aire, nostalgia de motos de "verdad". Schwantz, dominaba el arte de la derrapada controlada. Sentado muy adelantado, aplicaba sus experiencias de juventud en short-track y motocross después de una infancia dedicada al trial a imagen y semejanza de su padre, Jim. De la mano de su tío materno, Darryl Hurst (piloto AMA Grand Nacional), dejó el motocross y se pasó a las pistas de tierra batida. De él tomó el dorsal 34 que le acompañó a lo largo de su carrera hasta el título mundial de 500 en 1993.
Oficial Yoshimura en Superbikes USA
Kevin James Schwantz vino al mundo el 19 de junio de 1964 en Paige (Houston-Texas). La familia de su madre, Shirley Hurst, regentaba una concesión de maquinaria de jardinería donde también comerciaban y reparaban motocicletas. Su padre, Jim, impulsó el negocio de motos y en pocos años fue nombrado agente oficial de Yamaha y de Ossa. Corría trial con la marca española y se convirtió en uno de los grandes impulsores de esta disciplina en EEUU. En ese entorno, no es de extrañar que el pequeño Kevin aprendiese a conducir una moto a los tres años y que a los cinco ya se iniciase en competiciones infantiles de trial. Cuando decidió abandonar el motocross y sin tener nada claro cual serla su devenir motociclista, un cliente y amigo del negocio familiar le propuso correr una carrera de resistencia con su Yamaha XJ750 con transmisión por cardan. En 1984 prepararon una Yamaha XJ600 y una RD350 con las que ganó gran cantidad de carreras -en una tarde venció seis competiciones- pero fue su triunfo en Daytona (Campeonato Wera) con la RD350 lo que le dio gran popularidad.
Al término de aquel año, el mánager de Yoshimura, Suehiro Watanabe, le propuso hacer una prueba en Willow Springs (USA) con las Suzuki Superbikes del equipo oficial. Nunca antes había pilotado una moto tan potente, pero le fue fácil hacerse a ella y desde los entrenamientos dejó a todos boquiabiertos por su facilidad de adaptación y buen resultado. En la carrera subió al podio y Watanabe le propuso un contrato para 1985. Aquel año no tenían planes deportivos y Kevin no dejó escapar la oportunidad de futuro que le abría Yoshimura. El programa del preparador japonés sólo contemplaba las 200 Millas de Daytona y el campeonato de Superbikes de la costa oeste. Debutó en el óvalo de Florida y se clasificó tercero de la parrilla por detrás de Freddy Spencer y Fred Merkel, los dos oficiales de Honda VF750, pero en carrera el embrague desfalleció a la primera vuelta. La siguiente cita fue en Willow Springs (Rosamond-California) y ganó las dos mangas con autoridad. Repitió triunfos en otras dos competiciones y finalizó en 7° lugar del campeonato AMA a pesar de correr sólo la mitad de carreras. Aquel mismo año corrió por primera vez en Japón. En su debut logró el segundo lugar de la carrera de F-3 (400 cc) y meses después se hizo con la tercera posición en las 8 Horas de Suzuka formando equipo con Graeme Crosby. Les precedieron Wayne Gardner -vencedor- y Mike Baldwin, ambos oficiales Honda.
Primeros pasos en el Mundial
En 1986, Yoshimura preparó sus Superbikes a partir del nuevo modelo GSX750 R, que dio numerosos problemas de juventud y desarrollo a lo largo del año. No obstante, en la primera carrera de la temporada -la prestigiosa Daytona 200- se clasificó segundo detrás de Eddie Lawson y precediendo a Merkel y al que sería su más grande rival de siempre: Wayne Rainey. Ese mismo año disputó sus primeras carreras en Europa integrado en el equipo USA del Match Transatlantic Trophy (EEUU vs GB) que se celebraba anualmente en los circuitos británicos durante el fin de semana de Pascua. Ganó una de las carreras y fue vencedor individual en el cómputo de puntos. En Suzuki se dieron cuenta del enorme potencial que tenía Schwantz para el Campeonato del Mundo de 500 cc y aceptaron su propuesta para correr algunos GP de aquel año con una de las ya anticuadas Gamma 500 oficiales del Team Heron. Debutó en Assen con poco éxito: 12° de parrilla a 4,5" del "poleman" Lawson, y caída en carrera. Una semana más tarde se cayó en los entrenamientos de Spa-Francorchamps y con la clavícula fracturada corrió bajo la lluvia -situación complicada donde las haya- para terminar 10° a una vuelta de su compatriota y vencedor Randy Mamola. También fue convocado para el último GP del año en Misano, el mismo fin de semana que Suzuki presentó la nueva Gamma 500 X7-71 con el esperado motor V-4 que el año siguiente reemplazaría el viejo "cuatro en cuadro". Schwantz volvió a arañar un punto en aquella carrera.
El campeonato AMA Superbikes de 1987, todavía es recordado en EEUU como uno de los más competidos y apasionantes por los aguerridos duelos "carenado contra carenado" de Schwantz-Rainey que dieron gran impulso al certamen. El agresivo pilotaje de Kevin apasionaba a los aficionados y se convirtió en el ídolo del momento a pesar de que en numerosas ocasiones no lograba rematar las faenas a causa de sus frecuentes caídas.
También aquel año Suzuki lo trajo a Europa para los GP de Jerez, Monza y Le Mans con la nueva moto que todavía estaba lejos de rendir su mejor potencial. De todas formas, en Jerez logró un prometedor 5° lugar mientras que en Italia y Francia no iba más allá del 8° y 9° respectivamente. En EEUU se proclamó subcampeón de Superbikes por detrás de Rainey.
Vence Daytona y su primer GP en Suzuka
Mejor empezó la temporada 1988 con el triunfo en Daytona 200, primero y único que logró en la clásica americana. Aquel año había firmado contrato como piloto oficial de Suzuki para todo el Mundial. La fábrica regresaba con todos sus efectivos. El equipo estaba patrocinado por Pepsi y su compañero era Rob McEInea. El debut en Suzuka fue apoteósico. Se situó en el centro de la primera fila de parrilla, entre Lawson y Gardner. Taira se hizo con la "pole". En la carrera,, pasó a Gardner en la segunda vuelta y encabezó las operaciones acosado de muy cerca por el australiano intercambiándose el liderato numerosas veces. La vuelta final se la jugaron a "todo o nada". Wayne se hizo un recto, lo salvó y logró cruzar la meta en segunda posición, pero lejos de aquel tejano de 23 años que acababa de dar el primer aviso de sus posibilidades.
Repitió victoria en Nürburgring bajo la lluvia con 25" de ventaja sobre su gran rival Rainey, que aquel año debutaba en la clase reina con las Yamaha oficiales del Team Roberts. Kevin ganó esos dos GP y tuvo otros buenos resultados, normalmente fuera del podio, pero caídas y problemas técnicos en el desarrollo de la Suzuki V-4 le relegaron al 8° lugar del campeonato.
Seis victorias en el '89 contra Lawson y Rainey
Schwantz tuvo un año destacado en 1989. Ganó seis GP, más que ningún otro aspirante al título, marcó nueve "poles", pero una vez más dejó de puntuar en cinco ocasiones que le relegaron al cuarto lugar al final de temporada. Pero su popularidad y fama de guerrero le habían encumbrado a la cima mundial. Los enfrentamientos con Rainey sacaban chispas en cada GP, eran el máximo espectáculo del Mundial. Con sus frenadas y cruzadas, Kevin se ganaba al público de todos los circuitos, en realidad lo tenia en el bolsillo, y a pesar de sus desaciertos era el más aclamado. También fueron épicos los enconados duelos con Lawson, gato viejo que sacó a relucir su enorme experiencia para estar siempre en el podio (13 veces con 4 victorias) y sumar puntos para ganar el título en su primer y único año con Honda.
Con la llegada de Lucky Strike a Suzuki en el '90 hubo cambios en el equipo. Ron Haslam fue sustituido por Niall McKenzie y los directivos de Suzuki aseguraron mayores inversiones para poner la Gamma V-4 al nivel de sus rivales, algo que nunca lograron. No le quedaba otro remedio que seguir empleándose a fondo en las frenadas y en el paso por curva.
La frenada de Hockenheim
Empezó el Mundial 91 con su tercera victoria en Suzuka, circuito donde logró el primer triunfo en un GP. Las siguientes carreras fueron bastante desastrosas hasta el sexto GP del año, disputado en Hockenheim. Fue un nuevo mano a mano con Rainey. Los dos yankees se batieron el cobre de principio a fin. En las largas rectas del bosque la Yamaha era más veloz que la Suzuki, pero Kevin salía de la última chicane totalmente pegado para poder aprovechar el rebufo y no perder el contacto. Así fue manteniéndose cerca de Wayne hasta los últimos centenares de metros de la última vuelta. Perfectamente escondido detrás de su carenado y aspirado por el rebufo de la Yamaha, logró ponerse en cabeza pero Rainey le volvió a adelantar antes de llegar al "Motodrom". La carrera parecía resuelta a su favor, ya no quedaba espacio para devolvérsela, pero en el momento de frenar a la entrada del "circo" de tribunas llenas a rebosar, Rainey se abrió hacia la izquierda para apurar la frenada y poder trazar la curva de 90° a derechas con suficiente velocidad para evitar ser adelantado. Cuando tiró de frenos, Kevin todavía siguió a fondo algunas décimas más, las suficientes para ganar metros y clavar frenos por el interior de Wayne. Cuando lo hizo, la Suzuki se levantó de atrás y empezó a rebotar como una pelota dando bandazos que hicieron temer lo peor. Pero la maestría en esas lides del lejano dominó la situación y consiguió meter la moto por el interior en primera posición. Rainey intentó recuperar el liderato antes de la "Sachskurve"; casi estaba emparejado cuando Kevin giró la cabeza hacia él dando la impresión que le decía: "¿Qué te ha parecido?". Aunque en realidad estaba buscando ver por qué lado contraatacaba, reconoció más tarde. La Yamaha estaba en el interior, pero el de Suzuki apuró la frenada con su contundencia habitual y entró primero; la siguiente doble de derechas no tuvo mayor historia y cruzó la meta vencedor. Aquella fue su segunda victoria en las seis primeras carreras del año, las mismas de Rainey y también de Doohan, pero Schwantz no había puntuado en Jerez (cambio) y pinchado en Italia (7°). El campeonato empezaba a ponerse cuesta arriba una vez más. No obstante, no perdió la moral y todavía ganó tres carreras de las nueve restantes por las cuatro de Rainey, que le dieron a este su segundo cetro mundial. El australiano fue subcampeón y Kevin se ausentó del último GP (Malasia) para hacerse operar las lesiones de una muñeca muy castigada por las fracturas.
Campeón del Mundo y controversia con Roberts
1992 empezó con cuatro victorias consecutivas de Doohan y un solo podio de Schwantz (3°) en su escenario talismán de Suzuka. Aquel año sólo ganó en Mugello; el resto fue un seguido de infortunios. Como el de Assen, con Rainey y Doohan ausentes por lesiones: se enganchó con Lawson en los primeros compases de carrera dejando vía libre a los jóvenes Barros, Kocinski y Crivillé. El español ganó aquel día su primer GP de la clase reina.
En 1993, Schwantz realizó una buena pretemporada y un mejor inicio de campeonato ganando el primer GP en Eastern Creek en un nuevo duelo con Rainey resuelto a su favor por tres segundos. Una semana después, en Shah Alam, Wayne le devolvió el golpe colocando además a Darryl Beattie (Honda HRC Rothmans) entre medio. El siguiente encuentro era en "su" circuito fetiche: Suzuka. Aquel fue uno de los GP 500 que ha pasado a la historia del suspense y la tensión. Se disputó en pelotón de a cuatro al más puro estilo de 125: Schwantz, Rainey, Beattie y su compañero Shinizi Itoh. Las dos últimas vueltas fueron un continuo desorden de adelantamientos. En la penúltima vuelta Rainey y Beattie adelantaron a Schwantz y en la última pasada por meta también lo hizo Itoh. De golpe se encontró en cuarto lugar y con el japonés haciéndole tapón; los otros dos se escapaban esos pocos metros que resultan decisivos para resolver una carrera. Kevin logró adelantar a Itoh a pocas curvas de la meta y fue implacable con Beattie en la frenada de la chicane que tantas carreras ha decidido en Suzuka. Se echó encima de Wayne, pero la bandera de cuadros estaba muy cerca y ya no tuvo opción para pasar a su rival de siempre... sólo 86/1000 le separaron del triunfo de una carrera memorable.
En Jerez, el de Suzuki se tomó la revancha sobre Rainey por 1,6" y en Salzburgring repitió triunfo con medio segundo de margen sobre Doohan, dejando la tercera posición para Rainey En Hockenheim, Beattie ganó su primer GP por 84/1000 sobre Kevin, pero en Assen el tejano volvió a lo más alto del podio tras una intensa pugna con Doohan. En Montmeló nadie pudo seguir a Rainey; Doohan y Schwantz completaron el podio. El campeonato acababa de pasar el ecuador y Schwantz aventajaba a Rainey por 19 puntos, diferencia que se fundió en Donington cuando Doohan tiró a Barros y Kevin en la frenada de la primera curva. Los cuatro GP siguientes eran de máxima tensión y decisivos, ninguno podía permitirse el menor titubeo, pero Schwantz lo tuvo en Brno (5°) en tanto Rainey ganaba la carrera y recuperaba el liderato con once puntos de ventaja. En Misano, Lúea Cadalora (compañero de Rainey en el Team Roberts) mostró sus intenciones desde la "pole". Aquel día, Luca manejaba la Yamaha como el mejor de los americanos: largas derrapadas, impecable control con la moto atravesada, pasadas y repasadas de los pilotos Mariboro... Schwantz no les podía seguir. Todo hacía pensar que la ventaja de Rainey en el Mundial se incrementaría un poco más, hasta que en una de esas derrapadas, Wayne salió proyectado por los aires. En el impacto con la arena se seccionó la médula espinal; fue el fin de su carrera deportiva.
Schwantz recuperó el liderato y tuvo -muy a pesar suyo por la irreversible lesión de su rival aunque amigo- el camino expedito hacia su anhelado título mundial, que se confirmó matemáticamente en Laguna Seca.
La noche del GP de EEUU, mientras el Team Suzuki celebraba el campeonato en un céntrico hotel de Monterrey, irrumpió en la fiesta Kenny Roberts y de muy mala manera increpó a Kevin gritándole a la cara: "Wayne está en el hospital des- de hace una semana y tú, que nunca le hubieras ganado, estás aquí bebiendo champagne".
Retirada por lesiones y desmotivación
Se esperaba que el año 1994 fuera de enconada pugna entre Schwantz y Doohan, como se había podido entrever la temporada anterior, pero fue un paseo triunfal del australiano y el declive del lejano. En la pre-temporada, Kevin sufrió una caída con la bicicleta de montaña que le impidió realizar ei trapajo invernal para ei desarrollo de la moto. La suma de ambas cosas hizo que en las dos primeras carreras no pudiera estar a la altura que deseaba. No obstante, en Suzuka volvió a lucirse y sumó su cuarto triunfo en el circuito de Honda. A continuación de esta victoria, sufrió tres derrotas consecutivas por parte de Doohan. Posiblemente esos resultados le hicieron llevar -todavía- un poco más allá su habitual agresividad, y en Assen sufrió una seria caída que le causó una complicada fractura de la muñeca. No obstante, fue trampeando como pudo y aún tuvo resuello para ganar en Donington, pero jamás estuvo en condiciones de defender el título mundial. Terminó el campeonato en cuarta posición y anunció que 1995 sería su última temporada como piloto activo.
Empezó el campeonato con resultados poco acordes a su talla: 5° en Eastern Creek y 4° en Shan Alam que imputaba a problemas con sus muñecas. El colofón fue un 6° lugar en Suzuka que se tradujo en ausencias en Jerez y Nürburgring. Los daños físicos siempre eran la causa, pero también lo eran los psíquicos. La desmotivación fue el detonante definitivo para tomar la decisión de abandonar tajantemente la competición la víspera del GP de Mugello y anunciarlo en una emocionada conferencia de prensa en el mismo circuito toscano:
"... he decidido retirarme de los GG.PP. antes de completar la que podría haber sido mi última carrera. Podéis estar seguros que ha sido la decisión más difícil de mi vida... Os podría decir que mis problemas físicos han sido la causa, pero si bien esta ha sido una de las razones, la más importante, la que ha sido determinante, es que mi corazón ya no estaba ni el los GG.PP. ni en las carreras.
Después de mi caída en el 'warm up'de Eastern Creek, noté cómo de repente había perdido las ganas de correr. Aquello ya no me divertía. Intenté autoconvencerme de que sólo era un sentimiento transitorio. Estaba claro que algo no funcionaba como era debido. Coincidí con Wayne Rainey en un avión de vuelta a casa y hablamos largo y tendido sobre este asunto. Sus palabras me hicieron pensar mucho. Wayne me dijo que en la temporada '93 tenía la sensación de estar corriendo más porque eso era lo que algunas personas querían, más que por propio convencimiento. Pensé mucho en las palabras de Wayne y en el estado en que se encuentra. Su accidente es algo que no consigo olvidar".
Visiblemente emocionado, secándose algunas lágrimas furtivas y con la voz entrecortada, Kevin, el implacable "killer" de las frenadas, "El Pajarito", se despidió de todos y regresó a su casa de Houston con los suyos.
Carlos Domínguez
Extraido de Formula Moto
Un poco de Historia: Kevin Schwantz
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La medida de las firmas se limita a imágenes de una resolución máxima de 800x150p y nunca con un peso superior a 1024Kb. Si además se desea usar texto, por cada linea se restarán 15p de alto de la imagen.
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Un crack de masas con un sólo título mundial a sus espaldas... pero siendo eso "lo que menos importa".
Me llama la atención que no ponga en la biografía que su récord de Assen en carrera quedó imbatible hasta que sufrió el trazado su primera reforma en la que acortó su longitud en unos 50 metros... 10 años después, primero de las MotoGP de 4 tiempos y 990 c.c., sucesoras de las explosivas 500 de 2T. Es una anécdota que no debería faltar a mi entender.
Me llama la atención que no ponga en la biografía que su récord de Assen en carrera quedó imbatible hasta que sufrió el trazado su primera reforma en la que acortó su longitud en unos 50 metros... 10 años después, primero de las MotoGP de 4 tiempos y 990 c.c., sucesoras de las explosivas 500 de 2T. Es una anécdota que no debería faltar a mi entender.
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schwantz34
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