Un poco de Historia: Renzo Pasolini

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Un poco de Historia: Renzo Pasolini

Mensaje por wxat »

Renzo Pasolini (1938-1973) Inimitable

Algunos pilotos tienen la facultad de hacer todo con facilidad. Ó al menos que lo parezca. Por ejemplo, entran en las curvas sin aparente preocupación. Piensa en Mike Hailwood y Giacomo Agostini. ¡Pero no en Renzo Pasolini!

Este pequeño piloto italiano parecía siempre estar en constante pelea con su moto, intentando mantenerla bajo control mientras trataba de exprimerle hasta la última gota de potencia.

Sin embargo, era poco propenso a las caídas y aunque muchas veces pilotó motos de inferior calidad que las de sus rivales, ganó seis Grandes Premios, obtuvo dos sub-campeonatos del mundo y estuvo entre los pilotos punteros durante un periodo de siete temporadas, antes
de que perdiera la vida en un horrendo accidente con la estrella finlandesa Jarno Saarinen durante la celebración del GP de Monza en mayo de 1973. Para subrayar sus cualidades, consiguió cinco campeonatos italianos en las categorías de 250 y 350 cc, batieno a Giacomo Agostini en cuatro carreras consecutivas en 350. Además, en 1968 logró dos segundos puestos en 250 y 350 cc en el TT de la Isla de Man.

Unos comienzos de récord

La historia comienza el 18 de julio de 1938, cuando Renzo nació en Rimini, en la costa italiana del Adriático. Su padre Massimo trabajaba en la fábrica Benelli y fue piloto de la marca en 250 cc en carreras locales. Al trabajar en la factoría de Pesaro, su padre conoció a Lino Tonti, quien más tarde diseñó numerosas motos de carreras como las Bianchi de dos cilindros y su propia Linto de 500 cc, antes de terminar su carrera como director técnico del equipo Moto Guzzi.

Los dos desarrollaron un scooter de 125 cc y 2T, que después fue comprado por Aermacchi, marca rival con sede en Várese. Entonces, la familia Pasolini se trasladó a esta fábrica, al lado de su gran lago, donde Massimo trabajó junto con Tonti.

Ambos persuadieron a Aermacchi para que retomara el proyecto de construir una moto que batiese el récord de velocidad. El motor era un pequeño monocilíndrico de dos árboles de levas en cabeza que podría cubicar 50 o 75 cc. Se montó sobre lo que los italianos reclaman como el primer "cigarro volador" donde el piloto, en este caso Massimo, estaba totalmente tumbado boca abajo y con los pies por delante del motor.

Con este modelo batieron tres récord del mundo de velocidad en la autopista de Varese a Milán el 4 de abril de 1956. La 50 cc marcó el registro de 83 km/h en la milla con salida parada y la 75 cc consiguió superar los de kilómetro y milla con salida lanzada con unos registros de 161,35 km/h y 167,44 km/h respectivamente, ¡unos récord que nunca se han vuelto a batir!

En aquella época, el joven Renzo ya trabajaba en la fábrica y pronto comenzó a correr, primero en carreras de enduro y más tarde en moto-cross. De hecho, siempre achacó su estilo de conducción tan heterodoxo a sus comienzos en las carreras en campo.

Destacó como un mecánico diligente y prometedor, por lo que fue ascendido al departamento de investigación bajo la supervisión del jefe técnico Alfredo Bianchi. Uno de sus objetivos fue construir sendas "mono" de 250 y 350 cc con válvulas accionadas por empujadores, que se hicieron muy populares como alternativa a las Norton Manx y AJS 7R que hasta aquel momento habían dominado la categoría de 350 cc.

Después de ensamblar las motos, solía probarlas en carretera abierta en los alrededores de la fábrica de Várese. Impresionado con su entusiasmo, Bianchi le encomendó hacer una prueba en el circuito de Monza, la pista del GP de Italia.

Allí, el jovencísimo italiano causó una inmediata sensación, pero no precisamente favorable. Cuando los jueces le dieron paso para salir a la pista, ¡Renzo salió en dirección contraria! Años más tarde me dijo en una entrevista: "Estaba ansioso por demostrar mis habilidades. Nunca había estado en Monza antes y cuando el comisario me dijo que adelante, ¡entré en sentido contrario!". Les costó tres vueltas parar a Renzo y decirle que el circuito iba al revés.

Uno de sus problemas era que su visión no era muy buena. Bianchi se dio cuenta rápidamente e insistió en que fuera a un oftalmólogo. Se confirmó que necesitaba corregir su vista y desde entonces, se convirtió en uno de los pocos pilotos de élite en llevar gafas.

La era Benelli

Comenzó su carrera deportiva en 1959 en la categoría para principiantes de 175 cc con una Aermacchi, pero se interrumpió cuando cumplió el servicio militar en Cerdeña. Allí conoció a su futura mujer, Anna. Volvió a la competición en 1962, año en el que logró su primera victoria en la categoría "cadete" en Monza, donde venció a "un tal" Giacomo Agostini (Morini).

Todavía trabajaba en Aermacchi, por lo que su vida deportiva era sólo "a tiempo parcial". Consiguió la licencia internacional en 1964 y compitió en su primera carrera fuera de Italia, terminando segundo en una carrera disputada en el circuito de El Retiro de Madrid.

En 1965 se convirtió en compañero de equipo del veterano Gilberto Milani, a lomos de las monocilíndricas de 250 y 350 cc. Disfrutó de dos buenas temporadas y a pesar de las limitaciones de unas motos básicamente de calle, terminó tercero en 1966 en 350 cc, siendo batido únicamente por las super-estrellas Mike Hailwood (Honda) y Agostini (MV Agusta). En cuatro ocasiones terminó entre los cinco primeros y finalizó la temporada con un segundo puesto en la ronda italiana en Monza.

Aquella temporada, la estrella de Benelli Tarquinio Provini sufrió un serio accidente en el TT de la Isla de Man. Era obvio que no volvería a correr y Benelli buscó un sustituto. Decidieron convocar unas pruebas de selección en Monza e invitaron a varios pilotos italianos. Renzo era una elección obvia, pero cuando Benelli se puso en contacto con él, Pasolini no sabía qué hacer. Había trabajado y competido con Aermacchi durante diez años y tenía una gran relación con el responsable técnico Bianchi. Pensó que lo mejor era seguir los consejos de su mentor y sintió un gran alivio cuando Bianchi le dijo que no dudara en tomar parte en las pruebas de Benelli.

Ambos se dieron cuenta de que las cuatro cilindros de carreras de la fábrica de Pesaro, donde su padre habla trabajado antes y después de la Guerra, eran muy superiores a las monocilíndricas de Aermacchi.

Después de las pruebas le ofrecieron un contrato a Pasolini. Accedió y de inmediato se implicó en el proyecto de 500 cc en una prueba en el circuito de Vallelunga, cerca de Roma, a finales de octubre. Superó las expectativas más optimistas al liderar toda la carrera hasta la victoria final, mientras que Agostini cayó en la tercera vuelta cuando se encontraba en plena remontada tras una pobre salida.

A pesar de esta impresionante muestra de fuerza, la gran Benelli disputó pocas carreras. La fábrica de Pesaro, que nunca pareció respaldar al 100% a su equipo de carreras, decidió concentrarse en 250 y 350 cc en 1967, sobre todo en el campeonato italiano.

Fue un año desafortunado, pero los resultados mejoraron drásticamente en 1968. Renzo ganó los campeonatos nacionales de 250 y 350 cc. También compitió en el TT de la Isla de Man, finalizando segundo en ambas categorías, un resultado increíble para un piloto acostumbrado sólo a los circuitos cortos continentales.

Un gran talento

En una de las partes más rápidas del trazado de la isla, de aproximadamente un cuarto de milla, la organización medía la velocidad máxima de los participantes. Los resultados demostraron que la más grande de las Benelli alcanzaba exactamente la misma velocidad punta que la MV de Agostini, 245,4 km/h. La 250 llegaba a 217,1 km/h, 21 km/h más lenta que la ganadora, la Yamaha 2T de cuatro cilindros de Bill Ivy.

Pasolini terminó segundo en el Mundial de 350 cc por detrás de Agostini y sexto en 250. Fue un año de gran éxito y Benelli anunció que estaban trabajando en una ocho cilindros de 250 cc con una caja de cambios de nueve marchas, capaz de subir hasta las 20.000 rpm y alcanzar los 66 CV, 10 más que su 250 cc. El anuncio lo hizo el jefe de equipo Innocenzo Nardi-Dei en el TT. Pero, desafortunadamente, la marca de Pesaro tenía graves problemas financieros y se tomó la decisión de abandonar el proyecto, para dejar también las carreras en la categoría de 350 cc y concentrarse sólo en 250 cc.

El australiano Kel Carruthers se unió al equipo para apoyar a Pasolini y la 250 se mejoró con culatas de cuatro válvulas, lo que incrementó la potencia hasta los 64 CV a 14.500 rpm, mediante una caja de cambios de ocho relaciones. Con las Yamaha oficiales de cuatro cilindros fuera de la competición, las Benelli parecían tener el terreno abierto hacia la victoria. Sin embargo, se encontraron con la oposición de Santiago Herrero y su increíble OSSA monocilíndrica, así como del sueco Kent Andersson con la mejor de las Yamaha de dos cilindros.

A finales de 1969, el Mundial de 250 cc llegaba a su fin en el GP de Yugoslavia en el circuito de Opatija. En aquel momento, Pasolini estaba "fuera de juego". Sufrió una caída a principios de año en el GP de Alemania, rompiéndose la clavícula, lo que le impidió correr en dos pruebas hasta conseguir más tarde la victoria en el GP de Holanda. No obstante, también sufrió graves problemas técnicos a lo largo de la temporada.

En Yugoslavia, Carruthers ganó y consiguió el título para Benelli. En el Campeonato italiano, Pasolini volvió a ganar en 250 y 350 cc, donde la marca continuó compitiendo.

En 1970 no pudieron competir con sus 250 en el Mundial debido a la nueva reglamentación introducida por la FIM, que restringía a dos el número máximo de cilindros para una "cuarto de litro". Pero sí continuaron en 350 cc. De nuevo, Pasolini y Carruthers hicieron equipo, pero sus motos no podían enfrentarse a la MV Agusta de Agostini. Giacomo ganó el título, con Carruthers segundo y Pasolini tercero.

Los esfuerzos de Benelli fueron en balde. La nueva hornada de modelos de 2T eran demasiado rápidas y, en cualquier caso, la fábrica de Pesaro seguía con terribles problemas financieros.

De vuelta a Aermacchi

Pero Pasolini tuvo suerte y Aermacchi volvió a cruzarse en su camino. La marca fue adquirida por Harley-Davidson para desarrollar sus modelos de competición de 250 y 350 cc y que combatieran a las Yamaha en las carreras en EE.UU. Aermacchi necesitaba pilotos de primera fila y su antaño empleado Renzo Pasolini parecía la opción más lógica. Su paso a la marca de Várese para pilotar las nuevas 2T fue algo natural.

Al principio, la firma se concentró sólo en la categoría de 250 cc. La Aermacchi era una copia de las líderes Yamaha de dos cilindros, con pequeños cambios hechos de la mano del diseñador William Soncini con el objetivo de hacer un motor con un mantenimiento más sencillo.

1971 fue un año de desarrollo y poco éxito. Pero en la última prueba del campeonato, el GP de España en el circuito del Jarama, Pasolini acabó quinto. En 1972 apareció una 350 junto con la anterior 250. Como en la más pequeña, se trataba de un dos cilindros refrigerado por aire, unos clones italianos de las Yamaha. En los depósitos de gasolina se leía "Aermacchi Harley-Davidson".

Después de un invierno de desarrollo, demostraron ser una amenaza para las rápidas Yamaha en ambas categorías. Pasolini luchó a brazo partido contra Jarno Saarinen (Yamaha) durante toda la temporada y perdió el título de 250 por un solo punto. En 350, Agostini (MV Agusta) obtuvo un nuevo título, con Saarinen segundo y Pasolini tercero, demostrando que la más grande de las Aermacchi era rápida y fiable.

Pasolini finalizó la temporada 1972 con un viaje a América. Allí compitió con una Harley- Davidson V-Twin de 750 ce en una carrera en el circuito Ontario Speedway, en California, terminando tercero, un resultado muy loable dado que era la primera vez que pilotaba una de las grandes bicilíndricas norteamericanas.

La temporada 1973 comenzó de forma brillante. Pasolini logró una serie de triunfos en las primeras carreras italianas y alcanzó el título nacional de 350 por delante de Agostini (MV Agusta). Pero las cosas no fueron tan bien en los primeros GP. Consiguió un tercero en la carrera inaugural de 250 cc, el GP de Francia, pero problemas mecánicos le obligaron a retirarse de las rondas de Austria y Alemania y de las tres carreras de 350 cc.

El GP de Italia en Monza se trasladó de la tradicional fecha de septiembre a mayo y era la cuarta carrera del campeonato. El equipo de Várese tenía grandes esperanzas con sus renovadas 350, ahora con refrigeración líquida. Pasolini no hizo una buena salida, pero su recuperación fue fulminante y marcó un nuevo récord de vuelta rápida a 200 km/h hasta que alcanzó y adelantó a Agostini para hacerse con el primer puesto. Entonces, a tan sólo tres vueltas de las 24 totales, su Aermacchi Harley-Davidson gripó. Durante esta carrera, la Benelli de Walter Villa dejó un reguero de aceite sobre la pista que fue la causa de la caída colectiva en la siguiente carrera, la de 250 cc. En aquel accidente perdieron la vida dos de los más grandes pilotos de la historia del motociclismo: Renzo Pasolini y Jarno Saarinen. Dejó viuda y dos hijos.

Al departamento de carreras de Várese le costó un año recuperarse, pero en 1974, Villa ganó el Mundial de 250 cc y consiguió dos títulos más en el "cuarto de litro" y uno en 350. Irónicamente, él fue el hombre que causó sin quererlo el fatal accidente aquel funesto 20 de mayo en Monza.

Texto y fotos: Mick Woollett
Adaptación: R. López
Extraído de Fórmula Moto
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