História de la F1: Life Racing Engines

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GV27
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História de la F1: Life Racing Engines

Mensaje por GV27 »

Life Racing Engines


Cuando uno habla de los peores equipos de Fórmula 1, lo primero que a la mayoría nos viene a la cabeza es el reciente intento de Lola, durante 1997, con un coche que ni llegó a pasar por el tunel de viento y que, como resultado final, sus monoplazas no llegaban ni a ser simétricos a muchos niveles, significando que rodaban a unos 14 segundos de los mejores tiempos, en Melbourne. Pero nos olvidaríamos de Forti, Pacific, Simtek...

Dos de los "mejores peores" fueron, sin lugar a dudas, Andrea Moda, y Life. Hoy es el segundo de los equipos, el que nos ocupa. Otro dia hablaremos del equipo de Andrea Sasetti, que se llevaría el premio a los despropósitos.

Para explicar el equipo Life, oficialmente "Life Racing Engines", evidentemente hay que empezar por el princípio. Y qué es más "principio" que el mismo nombre?

El nombre, LIFE, proviene del apellido de Ernesto Vita, siendo este la palabra italiana para "vida", o "Life" en inglés. Su "debut" en la Fórmula 1 se produjo en 1990. Porqué entre comillas? Pués porque de sus 14 intentos para entrar en una parrilla de F1, no lo consiguieron ni una sola vez. Es más, ni una sola vez se precalificaron.

Durante finales de los 80 y principios de los 90, la acción en los circuitos empezaba los jueves, cuando los equipos nuevos, y los equipos con menos puntuación del año anterior tenían que jugarse la presencia en los entrenamientos del viernes y el sábado. Muchos se desplazaban hasta los circuitos sólo para acabar el jueves e irse a casa. Los reyes de esto fueron Life Racing Engines. Vayamos pués a ver porqué.

Siendo de Módena, ciudad italiana conocida por la gran Ferrari, Life tendría quizás algo de mágia. Y su ingeniero de motores era nada menos que Franco Rocchi, que trabajó para Ferrari en el pasado, y que fué responsable de algunos proyectos conceptuales de motores para la marca del Cavallino. Y esos conceptos se trasladaron a su nuevo proyecto, el de Life.

El motor que los Life debían llevar era un revolucionario W12. Estamos habituados a los motores en V, que se distribuyen en 2 filas de cilindros, o los motores en línea, en una sola fila. Pero el W12 se distribuía en 3 filas de 4 cilindros. Sobre el papel, ese motor tenía que ser tan compacto como un liviano V8 Cosworth, pero tener la poténcia del poderoso V12 Ferrari. Huelga decir que, todo eso era solamente sobre el papel. El complicado e inusual funcionamiento del W12 provocó muchos problemas. Pero no nos saltaremos los acontecimientos. Sabemos que el motor era el Life W12. Qué hay del chasis?

Para hablar del chasis, tenemos que ir 2 años atrás. En 1988, Lamberto Leoni, ex-piloto de competición, que llegó a disputar el Gran Prémio de Argentina de 1978 con un Surtees, decidió montar su equipo para F1. Contrató a Richard Divila, ex-diseñador de Ligier, pero sobretodo conocido por ser el diseñador de todos los Fittipaldi de F1, para que le diseñara un monoplaza con el que afrontar la temporada 1989 de Fórmula 1. Una vez terminado dicho coche, se probó en Bologna, y visto el resultado, el mismo Divila se desvinculó del proyecto, incluso llegando a "desapropiarse" del coche, diciendo que era inseguro, y famosamente definiéndolo como un "Jarrón para flores con una forma original". Llegó a emprender acciones legales para evitar que su nombre fuera mencionado al lado del susodicho chasis, efectivamente quedando desvinculado a nivel oficial. Advirtió que ningún piloto se sentara en él. Evidentemente, no pasó el Crash-test de la FIA, y Gabriele Tarquini se quedó sin montura, y el equipo, llamado FIRST Racing, nunca se materializó. Pués es ese mismo chasis el que Life compró.

Sabemos, pués, que utilizarian el moto Life W12 montado en el Chasis ex-FIRST de Richard Divila. Sin duda, estaban destinados al éxito. A pesar de todo, era el único equipo, además de Ferrari, que fabricaba motor y chasis.

Evidentemente, una aventura de tal calibre no era su inicial idea. Durante 1989, primer año sin motores turbo, muchas nuevas soluciones se idearon. Carlo Chiti lo intentó, sin éxito con los motores Subaru V12, que en realidad eran FLAT 12. Ferrari volvió a los clásicos V12, y Cosworth a sus famosos y fiables V8. Fueron Honda y Renault quienes fueron a buscar el desconocido camino del V10, que a la postre se demostró que era el mejor camino. Pero volviendo a 1989, con Life. Su W12 no fué el único, puesto que en Francia se llegó a montar un motor de Guy Nègre en un AGS que tenia un par de años. Como preságio, el francés no llegó a competir en la Fórmula 1. Life intentó vender sus motores, pero no lo logró. Fué entonces, cuando compró los chasis ex-FIRST y decidió entrar en la competición por su cuenta.

Para ser un equipo de Fórmula 1, sus recursos eran pocos. En realidad, la base del equipo era un garaje. Gianni Marelli, otro ex-Ferrari trabajó en el coche para que pasara el crash-test de la FIA y para adaptarle el motor W12. Estabamos delante del nacimiento del Life L190, con motor Life W12.

Finalmente llega el inicio de temporada. El equipo contaba con una unidad. Un chasis, un motor, y pocos recambios. En el banco de potencia, resultó que el W12 era el motor menos potente de todos los de 1990, a pesar de la esperanzas de Vita. 450bhp no eran nada, comparados con los casi 700 de los Ferrari y Honda. Además, el peso del L190 era enorme, lo que lo convertía en un coche pesado, torpe, y además, poco fiable. Sus tiempos eran comparables a los de un... Fórmula 3.

El vehículo disponía de unas entradas de aire especiales a la altura de los hombros del piloto, para ayudar a la refrigeración. Además, el estrecho cockpit dejaba al piloto especialmente expuesto. Divila apareció por el paddock de Phoenix, para advertir a Gary Brabham, hijo del campeón australiano Jack Brabham, para que no corriera con semejante "engendro". Para hacerse una idea de la debilidad del coche, hábía peligro de destruirlo completamente, teniendo un accidente a unos 220km/h, la velocidad máxima aproximada del Life.

Volviendo a la temporada própiamente dicha. En Phoenix, Gary Brabham hizo un tiempo de 2:07.147, lo que le situó a unos 30 segundos del siguiente participante, Claudio Langes, y a 38 de la pole, de Gerhard Berger en el Mclaren. En Brasil, las cosas no fueron mejor. El coche se rompió después de menos de 400 metros, y ahí se acabó el fin de semana. Visto el panorama, Brabham dejó el equipo, decisión sabia pero que no le salvó la carrera en la Fórmula 1. Y entonces llegó el veterano Bruno Giacomelli, ex piloto oficial de Alfa Romeo en Fórmula 1 a finales de los '70 y principios de los '80, famoso por la espectacular Pole Position en Watkins Glen, en 1980. Había estado probando para Leyton House/March, y decidió que, dado que los fines de semana los tenía libres, podría ayudar a éste nuevo esfuerzo italiano en la Fórmula 1. En Imola, tercera carrera del campeonato, el L190 no pudo mejorar el tiempo de 7:16.212. Para comparación, la Pole de Senna fué de 1:23.220. Los problemas les habían impedido realizar unos entrenamientos en condiciones.

En Mónaco se produjo una mejora sustancial, con un 1:41.187, seguramente fruto de las exigencias a nivel de pilotaje del circuito del principado, que con el veterano Giacomelli pudo "acercarse" a 13 segundos del siguiente piloto. En Canadá se quedó a 20 segundos del siguiente piloto, en México marcó un tiempo por encima de los 4 minutos, y en Francia no llegó a completar una vuelta entera.
En Silverstone llegó a quedarse a 14 segundos del siguiente piloto, Grouillard con el Osella, y parecía que el coche iba mejorando, pero en Hockenheim volvió a estar a más de 20 segundos del siguiente coche, con un tiempo de más de 2 minutos. 18 segundos en Hungría, 20 en Bélgica, y más de 27 en Italia.

En ese entonces, se rumoreaba que el equipo se estaba preparando para dejar el motor W12 como un proyecto fracasado, al menos por el momento. Y, efectivamente, cuando el equipo se presentó en Portugal, no llevaban con ellos ninguna de las 2 unidades que se llegaron a fabricar del W12, sinó que llevaban un Judd V8, con el que, al menos, tendrían mejor potencia y menor peso. Pero, para la no sorpresa del paddock, el capó motor no cerraba, puesto que el V8 tenía una forma diferente a la del W12, y no encajaba bién. No salió a las precalificaciones. Y cuando lo hizo en España, en Jerez, estuvo a 18 segundos de precalificarse. El equipo decidió no viajar a Japón y Australia, y se retiraron de la competición por la puerta de atrás.

Para la história queda el seguramente peor equipo de la Fórmula 1, con un coche que nunca llegó a dar tres vueltas seguidas sin que algo se rompiera. Y queda también para la história un coche con el color rojo de Italia, con un particular aspecto.



Imagen
Bruno Giacomelli en Mónaco.



http://img5.imageshack.us/img5/6434/lifef1k.jpg
La única unidad del Life L190 en Goodwood.


PD: disfrutad, los que queráis, del ladrillo! Me ha costado un rato largo!
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rd209-KRatos
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Mensaje por rd209-KRatos »

Pues si, ladrillo es, y mas para leerlo a estas horas que son ya jejeje, pero leido esta y que coño, historia entretenida tambien ;)
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wxat
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Re: História de la F1: Life Racing Engines

Mensaje por wxat »

Gran relato, muchas gracias.

Incluso en los años 70 se recurría a entrenos clasificatorios de verdad (digo de verdad porque hoy establecen la "clasificación" de la parrilla, entonces establecían quién se clasificaba de verdad para la carrera y quien no). Hubo épocas en las que no era demasiado complicado ni excesivamente caro hacerse con un chasis (March, Lola...) y un motor (había Cosworth a porrillo) suficientemente válidos como para luchar por participar en los GGPP, aunque la competencia era muy dura. Incluso hubo algunos campeonatos "nacionales" de F1 dada la gran posibilidad de "hacerse" con un coche. El más conocido fué la Formula Aurora británica, que llegó a ganar en 1980 el español Emilio de Villota (quien solo había consiguió clasificarse para un par de carreras del Mundial en el 77).
GV27 escribió:conocido por ser el diseñador de todos los Fittipaldi de F1
A pesar de que el nombre oficial de la escudería era Fittipaldi Automotive (su creador y primer piloto fué Wilson, el hermano -también piloto- del famoso Emerson, quien aunque también estaba implicado, aún corría con otros equipos más competitivos), los coches se llamaban Copersucar, el nombre de su principal sponsor. Yo siempre los conocí por ese nombre.

Saludos.
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GV27
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Mensaje por GV27 »

De nada! La história de Life es una que siempre me ha fascinado...

Cierto es que fué conocida como Copersucar. Durante mucho tiempo yo también lo conocí con ese nombre, pero a juzgar por la página oficial de la F1, el nombre sería "Fittipaldi"... en fin, ya se sabe, con informaciones de ese tiempo, siempre pueden darse ese tipo de situaciones!

Y por cierto, otro campeonato que fué muy potente en su día fué el Campeonato Surafricano de Fórmula 1. En su día los mejores pilotos corrían en el Gran Prémio de Suráfrica de Fórmula 1 como invitados. El punto álgido fué en 1967, cuando John Love, con un Cooper Climax privado consiguió una meritorísima segunda posición, después de verse obligado a entrar en los boxes en las últimas vueltas cuando lideraba confortablemente, por estarse quedando sin gasolina.

De haber ganado la carrera, que ganó Pedro Rodríguez en el Cooper Maserati oficial, habría sido el último piloto en lograr una victória de un Cooper en la Fórmula 1. El "agraciado" fué el mexicano Rodríguez.
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Roadster
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Mensaje por Roadster »

Precioso relato de un probablemente gran desconocido (¿cuántos no hay por el estilo en la F1 y en todas las competiciones?).

Y una lástima que no funcionara. El monoplaza es bonito. Y seguro que muy original también en su época. Y vaya coña que se llamara "Life" el proyecto y equipo... madre mía, vaya "vida" tuvieron.
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wxat
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Mensaje por wxat »

Creo que el australiano también era importante, sobre todo, porque al celebrarse en el invierno europeo (posiblemente el de Sudáfrica también) podía contar con pilotos del mundial. Si no me equivoco (hablo de memoria), eran las conocidas como Series de Tasmania.
Roadster escribió:Y vaya coña que se llamara "Life" el proyecto y equipo...
Por cierto, en motos también hubo un equipo "Life" a finales de los 70. Read y Luchinelli fueron algunos de sus pilotos en 500 y 750.

http://www.kakeh.com/imatra/images/marco77.jpg

Saludos.
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GV27
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Mensaje por GV27 »

Cierto que eran importantes, wxat, pero las Tasman Series tenian sus própias reglas, que hacian que los monoplazas fueran "diferentes". Si no me equivoco, usaban las normativas de motores de F1 de antes de los años 60, y se solían utilizar chasis viejos o de F2. A partir del 71 o 72 se pasaron a permitir los F5000 americanos, para intentar dar más vida a una competición que se estaba viniendo abajo, y en el 76 desapareció como tal.

Era una espécie de Fórmula 1 "alternativa", mientras que la Aurora y la Surafricana se regían por las normativas vigentes de la Fórmula 1.


Interesante que existiera un "Life" en motos....


Road, no negaré que el monoplaza me parece bonito a su manera, y tiene el encanto de ser casi casi un esfuerzo "amateur" completamente. Como si ahora nos metiéramos 10 o 15 personas del foro a construir un F1. Excepto por el hecho que Ernesto Vita tenía más conocimientos sobre motores e ingeniería...
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