En contraste con Life, hoy nos toca hablar de una marca en el marco opuesto de la competición. Qué fanático de la Fórmula 1, de los Sport Prototipos, o de la Indy no ha oído el nombre de Lola? Y no nos referimos a una bonita moza que por el nombre pudiera ser española, sinó al legendario nombre de un legendario equipo que, sin embargo y a pesar de sus muchos logros en la competición, nunca ha conseguido cuajar en la Fórmula 1. Y ya que hablamos de una chica llamada Lola, el nombre proviene del papel de protagonista de un conocido musical americano de los años cincuenta, "Damn Yankees", que se traduciría como "Malditos Yankees".
Normalmente, el 7 es un número que trae fortuna, no así en el caso de Lola, que si en 6 ocasiones fabricó chasis para otros equipos, en su séptimo intento lo hizo con su própio equipo, y ello significó la ruina de la marca, forzando incluso a su fundador a desprenderse de ella. Damos las gracias que quienes compraron Lola quisieron mantener la misma política de competición que Broadley había seguido durante los 40 años anteriores.
Bueno, saltándonos todo lo que sería los inicios de Lola, dado que nos centraremos sólo en sus diversas apariciones en la Fórmula 1 (su história completa es demasiado larga como para poderla comprimir aquí, se podría escribir un libro, realmente), vemos que su primera entrada en la competición reina se da en 1962, apenas 4 años después de la fundación de Lola Cars Ltd.
El vehículo con el que entraron fué el Lola Mk4, llamado así al ser el cuarto modelo que se fabricaba bajo el nombre de Lola. Los vehículos fueron proporcionados al equipo Bowmaker-Yeoman Racing Team, de Reg Parnell. Con John Surtees (de que os suena?) y Roy Salvadori como pilotos. El ex-piloto de motos sería el piloto líder, mientras que Roy Salvadori ayudaría con la puesta a punto del vehículo. Y salta la sorpresa. El nuevo vehículo del Yeoman se lleva la Pole Position en su primer Gran Premio! En el equipo saltan de alegría. Un éxito tan grande era totalmente inesperado. Nadie podría haberlo imaginado, ni el mismo Eric Broadley se lo podía creer. Pero la alegría duraría poco. En 8 vueltas, Surtees sufría un accidente que, aún sin consecuencias, terminaba con su carrera. Y el otro Lola se retiraría de la carrera tan solo 9 vueltas más tarde. Problemas de juventud, dirían.
Unos entrenamientos poco prometedores darían paso a los primeros puntos de Lola en Mónaco, con un meritório cuarto puesto de Surtees. Las cosas iban bién para la Lola, y a medida que pasaban las carreras, con el 5º puesto de Surtees en Bélgica y otro 4º en Fráncia, el equipo se iba situando metas mayores. Ya no era un sueño lograr un pódio en ese primer año. Y sucedió, de nuevo grácias a Surtees, y para el regocijo general, en casa. Piloto inglés con coche inglés, y una magnífica segunda posición en Silverstone. No se podía pedir mucho más. Bueno, quizá una victória, pero era aún pronto. A pesar de ello, Surtees demostró que llevaba un coche ganador, con otro segundo puesto, nada menos que en el Nordschleife, el Grüne Hölle; el Infierno Verde.
En las tres siguientes carreras, se hicieron cinco inscripciones en total (2 por carrera excepto en USA, donde solo salió Surtees). De esos cinco coches que corrieron, se rompieron 4 motores, y hubo una fuga de aceite en el 5º. Cinco abandonos, todos sin ser culpa del chasis. Mucha desdicha para un solo equipo, que a pesar de ello, tuvo tanto a Surtees com al própio equipo cuartos en los dos campeonatos. Después de un resultado tan alentador, cualquiera esperaría que Bowmaker pusiera más dinero, pero en vez de eso, se retiró. De esa forma, quedó Reg Parnell para dirigir el equipo de forma aún más privada.
No sería justo no mencionar que, en realidad, John Surtees, sí que ganó un GP con Lola. Fué en Mallory Park, durante ese 1962, pero en una carrera no puntuable para el campeonato del mundo de Fórmula 1. Una situación parecida se vivió con Chris Amon, que a pesar de llevar la medalla de nunca ganar un Gran Premio, en realidad ganó una carrera no puntuable de Fórmula 1.
El caso es que Reg Parnell se encargó del mantenimiento de los coches, que durante 1963 iban a contar con precisamente Chris Amon como primer piloto, después del fichaje de Surtees por Ferrari y la retirada de Salvadori después de un 62 sin puntos para él. Adicionalmente, Lola disponía de un segundo coche que iría dando a diferentes pilotos, como Maurice Trintignant, Lucien Bianchi, o Masten Gregory, e incluso un tercer coche con ocasión del Gran Premio de casa, en Silverstone, para un tal Mike Hailwood, que como su ex-piloto Surtees, venía de las motos, aunque a "Mike the Bike" aún le quedaba mucho por hacer en las dos ruedas. Incluso se dieron coches a los equipos privados de Tim Parnell, hermano de Red, para el Gran Prémio de Silverstone, y el DW Enterprises, en dos ocasiones, una de las cuales fué también allí. Esto significaba que en la parrilla de salida hubo ese día 5 Lola Mk4. en la pista. Todo fué en vano. Ni un solo punto durante toda la temporada. Solamente una victória del DW Enterprises en el Gran Premio de Roma, no puntuable para el campeonato del mundo sirvió como primera despedida de Lola de la Fórmula 1. Y las que quedaban por venir...
La segunda aparición de Lola es más testimonial que otra cosa, dado que se dió en circunstancias poco ortodoxas. Durante los años 60, en ocasiones especiales se permitía que los vehículos de Fórmula 2 se mezclaran en las carreras con los Fórmula 1, con el objetivo de llenar las parrillas. Aunque fué en contadas ocasiones, hay que decirlo. La mayoría eran en Nürburgring, aunque no es exactamente que se mezclaran, sinó que las carreras de Fórmula 1 y Fórmula 2 se disputaban a la vez, con el objetivo que los espectadores vieran más coches, dado el enorme tiempo que tardaban los coches en pasar (más de 8 minutos los F1). Ello dió resultados curiosos, como Jacky Ickx en el 67 logrando el 4º mejor tiempo con un F2, contra los grandes Lotus, Brabham y Ferrari de la época. En 1967, Lola participó en ésta carrera, aunque es discutible si deberían contar para la clasificación final de la F1. Una retirada de Hubert Hahne y un 10º puesto de David Hobbs es todo lo que se puede mencionar. Pero en 1968, el F2 de Lola competía dentro de la categoría de F1, en una de esas raras ocasiones en las que se permitía que compitieran mezclados. Fué Hubert Hahne el encargado de rodar con el Lola T100 con motor BMW, igual que la temporada anterior. Rodó dignamente, y terminó en 10ª posición, contra los F1, igualando el resultado de Hobbs. Evidentemente, la vuelta de Lola había durado poco pero, realmente habían llegado a volver?
Curiosamente, el mismo 1967 se produjo una situación curiosa. Honda había llegado a la F1 el año 1965 y habían logrado una victória, pero desde la vuelta de los motores de 3000cc. no habían acabado de entrar en la batalla por ganar. Un coche demasiado pesado hacía de ello misión imposible. Los japoneses optaron por la solución más rápida y barata, eficientes como siempre. Rescataron un chasis de Lola para Indianápolis, lo modificaron ampliamente, y así nació el Honda RA300, que ganó la primera carrera que disputó, en Monza. Una carrera que vió a Jim Clark perder una vuelta por culpa de un pinchazo, desdoblarse de todos los participantes, y terminar tercero por culpa de la gasolina, en una de las mayores demostraciones de pilotaje de todos los tiempos, y también vió a Jack Brabham y, atención al piloto, John Surtees, jugarse la carrera en la última cursa. Ironías de la vida hicieron que fuera el primer piloto de Lola, Surtees, quien ganara ésta carrera, que curiosamente fué la única carrera que ganó un coche que tuviera algo que ver con Lola. El Honda fué bautizado cariñosamente como "Hondola.
La siguiente entrada no se produjo hasta el año 1974, junto con el equipo Embassy Hill, de Graham Hill. Un coche poco competitivo llevó a Lola a bastantes carrerad dentro del Top 10, pero un solitario punto, llegado de la mano del mismo Hill, en Suecia. El bagaje era pobre, y cuando empezó 1975, Hill ya había anunciado que a partir de un determinado momento, dispondría de un coche própio, y que entonces dejaría de usar los Lola T370/T371. Ningún punto antes del debut del Hill GH1, que lograría a finales del 75 tan solo 3 puntos. Pero el accidente de helicóptero que se llevó a Graham Hill junto a Tony Brise, su piloto, y otros miembros del equipo puso punto y final a la aventura del Embassy. Lola volvía a retirarse de la Fórmula 1.
Lola había aprendido la lección, y no volvió hasta 1985, cuando desde América se empezó un proyecto de enorme ambición junto al equipo inglés. La presencia de Carl Haas y Teddy Mayer, y el apoyo financiero de la multinacional Beatrice Foods debían asegurar la fuerza del equipo. En realidad los coches no fueron fabricados por Lola, sinó por Haas, pero dada su asociación con Lola, oficialmente ese fué el constructor designado. El THL-1, diseñado por Neil Oatley (actualmente en Mclaren) y ayudado por un tal Ross Brawn, fué basicamente un modelo de pruebas, con el que se preparaían para la temporada de 1986. Muestra de las ambiciones de los americanos era el hecho que lograron tentar al ex-campeón de 1980 Alan Jones para volver a la competición, y también lograron la promesa de Ford de fabricar un motor turbo para ellos. Durante el 85, el motor aún no estaba listo, y usaron un viejo bloque Hart de 4 cilindros en línea, también turbocomprimido. En su primera carrera, sobre 26 coches, se clasificaron en 25ª posición, y el domingo duraron solamente 6 vueltas, antes de que precisamente el motor dijera basta. Mejorando a un 22º en Brands Hatch, para el GP de Europa, y un 18º en Kyalami, y un 19º en Australia. El coche no impresionaba a nadie, aunque tenían excusa, habían venido a disputar 4 carreras "para entrenar".
En 1986, Haas añadió a Patrick Tambay como segundo piloto. El equipo de verdad tomaba forma. En Brasil, un Tambay bastante inspirado se clasificaba el 13º, a pesar de verse obligados a salir con el THL-1, causa de los problemas de Ford con la fabricación del motor turbo. En España, para la siguiente carrera, fué Tambay quien terminó la primera carrera del equipo, en 8ª y última posición. Jones iba acumulando abandonos. En San Marino Jones estrenó el THL-2, pero no daba muchas esperanzas, pués terminó 10 posiciones por detrás de Tambay, 11º, con el THL-1. Eso fué en entrenamientos, claro. Las carreras no les deparaban tal suerte. En Mónaco Tambay estrenó el nuevo modelo con motor Ford e impresionó, 8º y una buena carrera con posibilidad a puntos que se vió truncada por accidente. Jones terminó su primera carrera con Haas en Canadá, pero Tambay se había lesionado. Cheever salió como reemplazo en Detroit, y también calificó muy bién, pero problemas mecánicos le obligaron a abandonar cuando estaba realizando una buena carrera. Con la vuelta de Tambay, los resultados mejoraron, con los dos coches en la meta en Hockenheim, 8º y 9º. Para Austria, las cosas mejoraron aún más. Problemas mecánicos para los equipos punteros significaron que los Lola Haas se clasificaron en 4ª y 5ª posición, consiguiendo así 5 puntos de golpe! Y para completar la satisfacción, en la siguiente carrera en Italia, Jones repitió y fué sexto, dándole derecho a un punto más. Pero justo cuando parecía que el equipo mejoraba, todo se vino abajo. Beatrice retiró su apoyo, fruto de un cambio de geréncia durante el año anterior, y a partir de ese momento el equipo empezó a empeorar lentamente. No terminaron ni una sola carrera más, y el equipo desapareció al final de la temporada.
Pero Lola no se rindió. Por algo estaba metida en la Fórmula 1 de nuevo, y ésta vez no esperó. Ahora en inglaterra fabricaron vehículos para el equipo Larrousse. El LC87, como fué bautizado, iría equipado con motores Ford V8 atmosféricos, en preparación para cuando los turbo dejaran la Fórmula 1. Con Yannick Dalmas y Phillipe Alliot como pilotos, tuvieron una temporada dura, pero les dió la satisfacción de 3 puntos a final de año.
En 1988, una temporada aún más dura, dada la altísima competitividad de los coches de cabeza, ni un solo punto fué un pobre bagaje para un equipo que ambicionaba mucho más.
1989 no deparó muchas mejores cosas para el equipo, que aún llegó a empezar la temporada con el coche de la temporada anterior, para acabarla con el nuevo LC89. Siguiendo con los motores Cosworth V8 hasta la llegada de los exóticos Lamborghini V12, su mejor punto, y nunca mejor dicho, fué el sexto puesto logrado por Alliot en Jerez.
El año 1990 fué el año de la consagración. Con la reputación de equipo trabajador y constante, la pareja Eric Bernard / Aguri Suzuki resultó ser veloz. No solo eso, sinó que lograron puntuar en várias ocasiones, incluyendo un gran tercer puesto de Suzuki en su casa, el circuito japonés de Suzuka. Eso les llevaría al 6º lugar en el campeonato del mundo de constructores, y elevaba la moral para un 1991 que solo podía ir mejor. Cabe destacar que el Lola LC90 ha sido definido por muchos como uno de los F1 más esbeltos de la época.
Si 1990 fué la sorpresa positiva, 1991 fué la sorpresa negativa. A finales de la temporada anterior, Lamborghini desertaba, para irse a Ligier y para montar el fracasado equipo Modena Lamborghini, que otro día también trataremos aquí. E irónicamente, Ligier no solo se llevaba los motores de Larrousse, sinó también el dinero de la FIA que les correspondía por su posición en el campeonato, puesto que problemas legales provenientes del hecho que el vehículo fuera un Lola pero "entrado" por Larrousse significó su pérdida de ese dinero, que tanto necesitaban. Por consiguiente el equipo se quedaba con un LC91 diseñado para los motores Lamborghini V12 pero con el espacio ocupado por un Ford V8. Dos sextos puestos són lo único destacable del equipo, que a finales de 1992 incluso es abandonado por Lola, que decide tomarse un año sabático.
En la sexta aparición de Lola en la F1, ésta vez se había asociado con la BMS Scuderia Italia, un equipo que fué un desastre prácticamente desde el momento en que se asoció con Lola. Los motores Ferrari auguraban buenos resultados, así como el joven Luca Badoer y el veterano Michele Alboreto. Pero el T93/30 fué terrible, un verdadero fracaso. Demasiado lento para clasificarse en muchas ocasiones, no pudieron puntuar, y así, a final de año, Lola se volvió a marchar.
Ahora entramos en un periodo semi-desconocido de la marca. Entre 1994 y 1995 Lola estuvo trabajando junto a Allan Mcnish en la puesta a punto de un monoplaza para Fórmula 1. Los tiempos eran competitivos, aún con el Ford V8 que montaba, pero faltaba una pieza. Se suponía que Ford debía construir un motor V12, para Benetton, aunque oficialmente el motor se llamaría Jaguar, pero ese hecho nunca se materializó, los motores V8 nunca estuvieron realmente disponibles, y Lola no llegó a prepararse "de verdad".
Y finalmente, su campeonato estrella, el de 1997. No hace falta explicar mucho de ese equipo. Con el apoyo de Mastercard, Lola tenía previsto entrar en 1998, pero la famosa multinacional les presionó para que lo hicieran en el 97, hecho que provocó que corrieran con un coche que no estaba preparado de ninguna manera para competir. No había pasado ni un solo dia no solo en un circuito sinó ni siquiera en el tunel de viento, y a pesar de la promesa de "Al Melling", un fabricante de motores que había trabajado en Le Mans con Jaguar, de entregarles un V10 própio, se vieron obligados a empezar la temporada con el poco potente V8 Ford. Poco pudieron hacer Sospiri y Rosset, que no se clasificaron en Melbourne, e incluso, la ironía volvió a atacar a Lola, y Mastercard les abandonó por pobres resultados. El coche no había sido más rápido de lo que eran los F3000 de la misma Lola. El equipo viajó a la segunda carrera, pero ya no salió a pista. Éste fué el final del equipo Lola de Broadley, puesto que vendió Lola en 1998.
Pero la história no termina aquí. Nos encontramos con aún otra ironía más. Zoran Stefanovic compró lo que había quedado del equipo Mastercard Lola de F1, e intentó entrar en el campeonato del mundo de Fórmula 1 de 1998, prometiendo modificaciones en los vehículos y un V10 de Ford. Nunca se supo qué pilotos habrían corrido. Si os preguntáis cual es la ironía, es que Zoran Stefanovic es ni más ni menos que el jefe del proyecto de STEFAN GRAND PRIX, ese equipo que fué rechazado por la FIA, que ya ha declarado que estará en Bahrain, sin importarle si la FIA le acepta o no le acepta para correr, en 2010.
Evidentemente, la mayor parte de esa ironía es que Lola, que se retiró como posible candidato para entrar en la Fórmula 1 en 2010 SÍ que tiene un vehículo a escala preparado, siendo, de entre los nuevos equipos, el que tiene el trabajo más avanzado. Pero sin tener equipo própio, eso significa que, por octava vez en su agitada história, Lola podría correr en la Fórmula 1, como proveedor de chasis.
Os imagináis que, al final, Lola entra con Stefan Grand Prix?
. (Aunque el primer Ferrari que vi por la tele fué el 412T1/412T1B, que me acuerdo que salieron 1º y 2º y Alesi... petó caja de cambios, creo que al pararse a box, donde mas petaban los Ferraris en aquel entonces 
).
